Форум » История » Книга 3. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945 (продолжение) » Ответить
Книга 3. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945 (продолжение)
kendimen: Книга 3. На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945 Предисловие 22 июня 1941 года гитлеровская Германия обрушила всю мощь своей военной машины на Советский Союз. Начавшаяся Великая Отечественная война явилась тяжелейшим испытанием, выпавшим на долю нашего народа, его Вооруженных сил. Через это испытание, с первых его часов и до полной победы над врагом, прошли и военные железнодорожники, которые в едином строю с воинами всех родов войск грудью встали на пути врага, неудержимо рвавшегося в глубь страны. Основной задачей воинов-железнодорожников в условиях отхода частей Красной армии было заграждение железных дорог. Но выполнение ее в первые дни войны было сопряжено с огромными трудностями. Связь с вышестоящими штабами постоянно нарушалась. Приказы на разрушение объектов, исходившие от общевойсковых командиров и органов военных сообщений, поступали с большим опозданием, а иногда и вовсе не поступали. Командирам железнодорожных частей часто приходилось на свой страх и риск брать на себя ответственность по уничтожению мостов, путей, линий связи, станционного оборудования. Нередко разрушение объектов проводилось буквально на глазах у противника. Враг не щадил никого. Фашистские летчики безжалостно бомбили поезда с эвакуировавшимися женщинами, детьми, стариками, ранеными. С неба сыпались бомбы, обрушивался свинцовый град. В наиболее тяжелые моменты бойцы залегали у насыпи, в кюветах, но как только вражеские самолеты улетали, заграждение продолжалось. Нелегко было нам, строителям стальных магистралей, разрушать мосты, подрывать верхнее строение пути, выводить из строя станционные сооружения. Только вчера все это жило, действовало, служило людям. Но обстановка требовала ничего не оставлять врагу, всеми мерами остановить его продвижение, и каждый из нас горел желанием действовать, внести свой посильный вклад в общее дело всенародной борьбы. Помимо заграждения железных дорог на плечи воинов-железнодорожников легла еще одна важная задача — эвакуация людей, народно-хозяйственных грузов, подвижного состава. Заниматься в крупных масштабах эвакуацией было требованием войны, вынужденной мерой. Но это являлось и одним из тех звеньев перестройки народного хозяйства на военный лад, которое положительно сказалось на организации разгрома врага. И. В. Ковалев, бывший в первые годы войны начальником ВОСО Красной армии, в своей книге «Транспорт в решающих операциях [4] Великой Отечественной войны» пишет: «Благодаря героическим усилиям железнодорожников, работников автомобильного и водного транспорта, органов военных сообщений и частей Железнодорожных войск, действовавших на фронтовых и прифронтовых дорогах, в первые месяцы войны было осуществлено не только отмобилизование Вооруженных сил и их сосредоточение по заданиям Генерального штаба, но и произведено перемещение военно-экономического потенциала страны с запада на восток. На Урал, в Сибирь, Казахстан и Среднюю Азию эвакуировали более 10 миллионов квалифицированных рабочих и населения, 1523 промышленных предприятия, в том числе 1360 крупных, преимущественно военных, заводов. Объем этих перевозок составил около 1,5 миллиона вагонов, или 30 тыс. поездов. Такое мероприятие было осуществлено впервые в истории войн». О роли наших железнодорожных частей в этой колоссальной работе, особенно в эвакуации подвижного состава и железнодорожных материалов, свидетельствует такой пример. 4-я железнодорожная бригада за июнь — июль 1941 года сумела вывезти или разрушить 244 км главного и 32 км станционного пути, перебросить в тыл 25 400 вагонов и 692 паровоза. Только с Львовской железной дорога воины-железнодорожники отправили в тыл более 150 паровозов. Всего же за первый период войны воины Железнодорожных войск эвакуировали свыше 4900 километров рельсов, 4334 комплекта стрелочных переводов, 1556 пунктов связи и СЦБ, огромное количество подвижного состава и другого имущества. Пройдет время, и известный английский публицист Александр Верт в своей книге «Россия в войне 1941–1945 гг.» напишет: «Повесть о том, как целые предприятия и миллионы людей были вывезены на восток, как эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно трудных условиях восстановлены и как им удалось в огромной степени увеличить производство в течение 1942 года, — это прежде всего повесть о невероятной человеческой стойкости». Готовя вооруженное нападение на Советский Союз, германское командование в числе других благоприятных факторов на пути к молниеносной победе рассчитывало на слабость транспортной системы нашей страны, особенно на неподготовленность железнодорожной сети, надеясь, что она не сможет обеспечить огромные масштабы перевозок в современной войне. В первые месяцы войны одна из германских газет писала: «С начала военных действий на Восточном фронте германская авиация нанесла сильный ущерб большому количеству железнодорожных линий и подвижному составу. Она продолжает громить пути, ведущие к фронту, и уничтожать составы. Таким образом, положение советских железных дорог, очень ненадежное до 1941 года, скоро станет совершенно безвыходным». [5] Однако очень скоро враг убедился, как жестоко он просчитался. Несмотря на то что фашистская авиация с июля по декабрь 1941 года совершала на железные дороги СССР ежесуточно в среднем до 33 налетов, воины-железнодорожники вместе с восстановителями Спецформирований НКПС и работниками железных дорог быстро восстанавливали разрушенные участки, умело использовали имеющиеся возможности для пропуска поездов к фронту и в тыл. Причем военным восстановителям приходилось работать в условиях непрерывной бомбежки и обстрелов, часто с оружием в руках защищать стальные коммуникации и родную землю от врага. За первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифронтовых магистралях были выполнены восстановительные работы по засыпке воронок, укладке путей, стрелок, подвеске телефонно-телеграфных проводов и т.д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодорожной линии протяжением в 400 км. Всего же только в 1941 году воины-железнодорожники восстановили 834 километра железных дорог. 1942 год явился важной вехой в совершенствовании организации и руководства восстановительными работами на железнодорожном транспорте. В результате разгрома гитлеровских захватчиков под Москвой, Тихвином и Ростовом-на-Дону было освобождено около 5 тысяч километров железных дорог, половину которых враг при отступлении полностью разрушил. Перед железнодорожными войсками встали новые задачи: необходимо было в сжатые сроки восстанавливать освобождавшиеся участки железных дорог и одновременно готовиться к восстановлению железнодорожных направлений, еще находившихся в руках врага. Дело было сложным. Железнодорожные части в составе фронтов были малочисленны и слабо оснащены необходимым инструментом, подъемными и сваебойными механизмами, автотранспортом и тракторами. Ощущался острый недостаток восстановительных материалов. И наконец, продолжало существовать двойное руководство Железнодорожными войсками со стороны Народного комиссариата обороны и Народного комиссариата путей сообщения. Все это вместе взятое не обеспечивало главного — высоких темпов восстановительных работ. А следовательно, восстановление железных дорог отставало от наступления войск и отрицательно сказывалось на подвозе всего необходимого фронту. Обстановка требовала устранения этих недостатков и организационной перестройки управления восстановительными работами. Исходя из интересов страны и обстановки на фронтах Государственный Комитет Обороны 3 января 1942 года принял решение об объединении всех сил и средств, предназначенных для восстановления железных дорог, и передаче их в НКПС. Железнодорожные войска, находившиеся в НКО, были переданы НКПС. Численность [6] личного состава войск значительно увеличилась. Общевойсковым командирам и начальникам запрещалось использовать железнодорожные части не по прямому назначению. В системе НКПС было создано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР), которое возглавило все Железнодорожные войска и спецформирования НКПС. Для непосредственного управления Железнодорожными войсками в составе ГУВВР было сформировано Управление железнодорожных войск со своим штабом. На фронтах были созданы Управления военно-восстановительных и заградительных работ фронта (УВВР) и организованы головные базы восстановительных материалов. Создание УВВР, объединение под их началом всех строительно-восстановительных сил и средств, определение их ответственности за состояние фронтовых коммуникаций — все эти меры оказались весьма своевременными и правильными. Они придали восстановительным работам больший размах, усилили Железнодорожные войска высококвалифицированными специалистами, значительно улучшили снабжение действующих на фронтах частей восстановительными материалами, техникой и механизмами, позволили широко использовать технические средства НКПС, размещать на его предприятиях заказы на изготовление необходимых механизмов и материалов. Все это, в конечном счете, положительно сказалось на деятельности Железнодорожных войск и спецформирований НПКС, позволило своевременно выполнить огромные объемы работ по восстановлению железных дорог. Это было жизненно важно, так как только на территории СССР гитлеровцы вывели из строя 26 из 54 железных дорог довоенной сети и частично повредили 8 магистралей, разрушив 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов общей протяженностью около 300 км, 4100 станций, 2436 вокзалов, 317 паровозных депо и много других железнодорожных объектов и устройств. Кроме того, германские войска уничтожили или угнали с территории СССР большое количество паровозов и вагонов. Транспорт любой другой страны после таких неисчислимых потерь и разрушений неизбежно оказался бы парализован. Железнодорожный транспорт СССР не только выдержал этот удар, но и неуклонно наращивал свою мощь, интенсивность и размеры перевозок. Помимо восстановления прифронтовых участков Железнодорожные войска осуществляли техническое прикрытие стальных коммуникаций, производили заградительные работы на линиях и участвовали в эвакуации железнодорожного имущества. Одновременно с восстановительными работами на фронте на железнодорожном транспорте развернулось строительство новых линий и участков. Значительную часть их необходимо было построить в прифронтовой полосе, и притом в кратчайшие сроки. Кроме [7] того, велись работы по усилению пропускной способности и технической оснащенности дорог Урало-Сибирского направления. На решение этих важных задач также направлялись железнодорожные части. Всего за время войны вместе со строительными подразделениями НКПС они построили 9845 км новых железных дорог. Без всякого преувеличения, железнодорожный транспорт сыграл исключительную роль в обеспечении победы над гитлеровской Германией. Громадные пространства, на которых развертывались сражения, потребность в массовых перевозках, в том числе и для обеспечения крупных стратегических операций, превратили железные дороги в военный фактор первостепенного значения. На стальные магистрали СССР в 1941–1945 гг. пришлась подавляющая часть грузооборота в стране — свыше 80%, в том числе более 70 процентов выполненных воинских перевозок. Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны были неразрывно связаны с широким использованием железнодорожного транспорта, благодаря которому в кратчайшие сроки и в полном объеме удавалось обеспечить перевозками крупные войсковые группировки. Так, только во время подготовки к штурму Берлина на дороги Польши и Восточной Пруссии поступили 287 тыс. вагонов с личным составом и грузами. «Чтобы представить себе масштаб всех этих перевозок, — вспоминал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков, — достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись бы более чем на 1200 километров». Всего за годы Великой Отечественной войны объем воинских перевозок на железных дорогах составил невиданные в истории войн размеры — более 19,7 млн. вагонов (или 444 213 поездов). Если бы все воинские грузы погрузить в четырехосные вагоны, то состав из таких вагонов опоясал бы земной шар по экватору свыше шести раз. Необходимым условием бесперебойной работы железнодорожного транспорта явилась героическая деятельность воинов Железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Без их самоотверженного труда он не справился бы со своими задачами, не выдержал бы того гигантского напряжения, которое выпало на его долю в 1941–1945 гг. Высокую оценку боевой деятельности Железнодорожных войск в 1941–1945 годы дали Государственный Комитет Обороны, Ставка Верховного главнокомандования, Военные советы фронтов, видные советские полководцы Г. К. Жуков, A. M. Василевский, И. С. Конев, И. Х. Баграмян, К. А. Мерецков, К. К. Рокоссовский и другие. Так, отмечая заслуги воинов-железнодорожников в успехе наступательных действий наших войск в Прибалтике, командующий 1-м [8] Прибалтийским фронтом генерал армии И. Х. Баграмян подчеркивал, что решающую роль «в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасов, фуража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуникации фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные противником на железнодорожных линиях района действий войск, Железнодорожные войска в кратчайший срок восстановили железнодорожные линии фронта и обеспечили чёткую их эксплуатацию». Не могли не признать влияние железнодорожного транспорта на успех операций советских войск и гитлеровские генералы. Например, генерал фашистского вермахта К. Типпельскирх в книге «История второй мировой войны» с горечью вынужден был признать, что «в таких решающих областях экономики, как, например, транспорт и военная промышленность, возможности русских сильно недооценивались». Подобные признания делались бывшими германскими генералами Г. Гудерианом, Г. Дерром, К. Цейтлером и другими высшими офицерами рейха. Так, бывший полковник Г. Теске в статье «Военное значение транспорта», помещенной в сборнике «Итоги второй мировой войны» прямо подчеркивал: «Русское командование... постоянно опиралось на железные дороги в обороне и наступлении, благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастерство, быстро перебрасывали крупные боевые соединения на самые ответственные участки фронта...» Высокую оценку нашему железнодорожному транспорту в 1941–1945 гг. дали союзники СССР по антигитлеровской коалиции. В американской печати тех лет отмечалось, что, используя железнодорожный транспорт, русские ошеломляли немецкое командование, так как подобная быстрота таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющимся опытом. Родина высоко оценила вклад военных железнодорожников в Победу. В годы Великой Отечественной войны один из нас удостоен звания Героя Советского Союза, 26 — Героя Социалистического Труда. Это высокое звание получили и 13 представителей спецформирований НКПС. Около 40 тыс. воинов Железнодорожных войск были награждены орденами и медалями. 21 соединение и часть награждены орденами, одна из бригад за проявленный героизм, стойкость и отвагу преобразована в гвардейскую. За образцовое выполнение боевых задач при освобождении Варшавы, Познани, Кенигсберга ряд железнодорожных бригад получили почетные наименования этих городов. Всего за годы Великой Отечественной войны личным составом Железнодорожных войск и специальных формирований Народного комиссариата путей сообщения было восстановлено и построено около 120 тыс. км главных, вторых и станционных путей, 13022 [9] малых моста и трубы, 2756 больших и средних мостов, проложено 70 872 км линий связи, введено в строй 2345 пунктов водоснабжения, 182 паровозных депо и 7990 станций и разъездов, уложено 76 984 комплекта стрелочных переводов. За это время воинами-железнодорожниками обезврежено и уничтожено более 2 млн мин и фугасов, построено совместно со строителями НКПС 10 тыс. км новых линий. История железнодорожного строительства не знала подобных примеров. Это был массовый трудовой подвиг железнодорожников. Мы победили смерть и ее носителя — фашизм. Но Победа досталась нам дорогой ценой. Свыше 20 млн жизней советских людей унесла жестокая война. 1710 наших городов разрушили фашисты, 70 тыс. сел и деревень превратили в пепелища, уничтожили 32 тыс. промышленных предприятий, разграбили 98 тыс. колхозов и 1876 совхозов. Громадный ущерб нанесли гитлеровцы железнодорожному транспорту нашей страны. Поэтому перед глазами ветеранов и через десятилетия как наяву встают изрытая взрывами земля, обгорелые перила мостов, залитые солдатской кровью стальные рельсы, а память о тех, кто в грозный для Родины час отдал за ее свободу и независимость самое дорогое, что у него было, свою жизнь, кто до последней капли крови боролся с ненавистным врагом, живет в сердцах нашего народа. Чем дальше уходят в историю события минувшей войны, тем важнее и актуальнее становится задача донести до нынешних поколений россиян правду о войне, напомнить им о великих свершениях предшественников, еще раз показать, что нельзя победить армию, окруженную всенародной любовью и поддержкой, армию, живительные родники которой находятся в сердцах миллионов людей, что источником всех великих свершений всегда являлась и является любовь к Родине и ненависть к ее врагам. В значительной степени эти цели преследует и представляемая читателю книга. Она является третьей книгой в серии публикаций под общим названием «Железнодорожные войска России» и посвящена деятельности Железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны. В представляемой книге на основе архивных документов, материалов Музея железнодорожных войск, а также опубликованных научных трудов и воспоминаний ветеранов освещается участие Железнодорожных войск и спецформирований НКПС в оборонительных сражениях начального периода войны, их деятельность по заграждению, техническому прикрытию и развитию сети железных дорог, эксплуатации фронтовых участков железных дорог. Много внимания уделяется перестройке и совершенствованию системы [10] управления Железнодорожными войсками, осуществленным в годы войны, развитию организационной структуры войск, вопросам подготовки кадров, воспитательной работы, вклада ученых и специалистов в решение поставленных задач. В книге исследуется роль НКПС и Главного управления военно-восстановительных работ (ГУВВР) в руководстве деятельностью войск. Раскрывается роль в этом процессе наркомов путей сообщения А. В. Хрулева, Л. М. Кагановича, И. В. Ковалева и некоторых их заместителей. В ней показаны героические дела личного состава железнодорожных соединений и частей, покрывших себя в годы войны неувядаемой славой, опыт руководящего состава в организации восстановительных работ, особенно важнейших железнодорожных направлений и больших железнодорожных мостов. Определенное внимание в книге уделяется активно действовавшим вместе с военными железнодорожниками на фронте и в тылу работникам спецформирований НКПС, личному составу службы военных сообщений и других транспортных организаций, которые в решающей мере способствовали выполнению восстановительных работ в сроки, установленные ГКО и командующими фронтами. Как солдат, прошагавший по дорогам войны с ее первого до последнего дня, обращаясь от имени всех ветеранов Великой Отечественной войны к нынешнему поколению военных железнодорожников, хочу особо подчеркнуть: дорожите нашей Великой Победой, свято храните память о павших героях, гордитесь славными делами солдат, сержантов, офицеров и генералов Железнодорожных войск и их собратьев по оружию — работников спецформирований НКПС. Пусть их подвиги будут постоянно напоминать живущим сегодня о необходимости хранить и умножать боевые и трудовые традиции войск, быть достойными их продолжателями, конкретными делами способствующими укреплению и процветанию нашей Родины — России. Участник Великой Отечественной войны, генерал-полковник в отставке A. M. КРЮКОВ{1159} 06.08.2001 [11]
Ответов - 1
kendimen: Глава девятая. На эксплуатации фронтовых магистралей 25 апреля 1945 года в 18.00 на станцию Берлин-Лихтенберг прибыл наш первый поезд. Привела его паровозная бригада в составе машиниста старшего сержанта А. Лееникова, его помощника младшего сержанта П. Клевацкого и кочегара рядового В. Дмитриева. От Кавказа под непрестанными бомбежками и артобстрелами водил поезда по фронтовым магистралям Андрей Лесников и его боевые друзья. Под Новочеркасском фашисты перерезали железнодорожный путь, высадив десант. Его паровоз тогда был разбит прямым попаданием авиабомбы. Чудом остался жив. С группой воинов-железнодорожников вступил в неравный бой с хорошо вооруженным и обученным врагом. А на путях стояли эшелоны с грузом. Кто-то окликнул его. Это был военный комендант станции. — Помогите освободить главный путь, чтобы пропустить бронепоезд для уничтожения вражеского десанта, — сказал офицер и объяснил, где находится маневровый паровоз. Оглушительно взрывались бомбы. Дыбилась черными султанами земля, вражеские самолеты снова появились над станцией. Горели вагоны. Казалось, в этом аду невозможно разобраться, кому и чем следовало заниматься. Но воины-железнодорожники, пренебрегая опасностью, тут же ремонтировали разрушенные пути, спасали подвижной состав. Смело действовал и Лесников. Умело выполняя маневровые работы, он быстро освободил пути бронепоезду, который вышел на перегон и неожиданно с фланга ударил по вражескому десанту... А на станции Орджоникидзе он вынужден был соединить в один состав два санитарных поезда и уводить их из-под обстрела гитлеровцев. И таких ситуаций, когда от Андрея Лесникова требовалось высокое профессиональное мастерство, мужество, самообладание, за время войны было немало. И не только у него, но и у многих других воинов-эксплуатационников. А они, как известно, в ходе Великой Отечественной войны составляли две эксплуатационные бригады, 19 эксплуатационных полков. И кроме того, в каждой железнодорожной бригаде находились отдельные роты эксплуатации. На эти специализированные железнодорожные части возлагались задачи по обслуживанию фронтовых железнодорожных участков. Протяжение каждого такого участка по норме было 250–300 км, но нередко ни были в 3–4 раза больше. [314] Отдельная рота эксплуатации (оэр) обычно обслуживала участок протяжением 30–40 км, примыкающий с фронта к восстанавливаемому железнодорожному участку, а с тыла — к прифронтовому участку. Его называли головным железнодорожным участком, и положение о его эксплуатации было утверждено наркомом путей сообщения генералом А. В. Хрулевым 27 сентября 1942 года. В составе оэр были специалисты и подразделения движения, пути, связи и тяги. Она своими силами могла вести эксплуатацию 6 небольших станций и 2 разъездов, 2 околотков пути. В ней имелись 5 паровозов с бригадами и простейшие средства для экипировки локомотивов, материальные средства для содержания и ремонта головных участков. Но протяженность головных участков очень часто отклонялась от нормы и колебалась в пределах 50–150 км, доходя в отдельных случаях до 200 км, особенно в период наступления нашей армии. Так, в марте — апреле 1943 года 71-я отдельная рота эксплуатации 5-й железнодорожной бригады обслуживала головной участок Курск — Касторное протяжением 150 км. В январе — июне 1943 года 55 оэр 19-й железнодорожной бригады обслуживала головной участок Купянск — Белгород протяжением 156 км. А в сентябре — октябре того же года 60 оэр 15-й железнодорожной бригады справилась с эксплутацией 189-километрового участка Горловка — Чаплино, на котором находился крупный узел Ясиноватая. Подобных примеров было немало. В таких случаях личный состав рот эксплуатации трудился в две смены, к работе привлекались местные железнодорожники и специалисты-эксплуатационники из восстановительных железнодорожных частей. Главными задачами эксплуатационных рот при работе на головных участках были: подвоз восстановительных материалов и других грузов железнодорожным частям и спецформированиям НКПС к объектам работ; подвоз на станции снабжения боеприпасов, техники и других ресурсов, необходимых фронту. Кроме того, эксплуатационные роты в отдельных случаях непосредственно участвовали в восстановительных и заградительных работах, в охране объектов и складов, в техническом прикрытии железнодорожных участков. Как известно, помимо отдельных эксплуатационных рот в составе железнодорожных войск были и эксплуатационные полки. В отдельных случаях они объединялись в железнодорожные эксплуатационные бригады. Так, в конце 1941 года на базе 8-го узкоколейного эксплуатационного полка была сформирована 49-я отдельная железнодорожная бригада в составе трех узкоколейных железнодорожных полков, которая обслуживала железнодорожные участки на территории МНР. В 1942 году по решению ГКО от 4 июня того же года были сформированы два эксплуатационных железнодорожных полка и [315] управление 50-й отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады. В ее состав вошли 19, 20 и 23-й отдельные эксплуатационные железнодорожные полки. Бригада была поставлена на эксплуатацию Северо-Печорской железной дороги. В июне 1944 года 50-я отдельная эксплуатационная железнодорожная бригада, которой командовал полковник И. А. Ляпин, была направлена на 3-й Украинский фронт для эксплуатации фронтовых железных дорог. В апреле 1944 года по постановлению ГКО и по приказу НКПС от 15 апреля того же года тридцать одна отдельная рота эксплуатации была выведена из состава железнодорожных бригад и направлена на формирование шести отдельных эксплуатационных железнодорожных полков, а тридцать оэр остались в составе железнодорожных бригад на эксплуатации головных участков. Во время войны широко использовались существующие и строились новые узкоколейные железные дороги. Они в условиях лесисто-болотистой местности и бездорожья оказали неоценимые услуги нашим войскам. Только силами эксплуатационных железнодорожных полков и рот за 1941–1945 годы было обслужено 49 головных железнодорожных участков узкой колеи общим протяжением 2090 км. Иногда протяженность головных участков узкой колеи достигала 100–120 км. Все это вызывало сокращение провозной и пропускной способности участков. Несмотря на эти и другие трудности личный состав рот эксплуатации своевременно доставлял эшелоны воюющим войскам. Эксплуатационная работа на головных участках шла днем и ночью. В 1943–1945 годах отдельные эксплуатационные роты обеспечивали эксплуатацию 894 участков общим протяжением 32 853 км, из них 845 участков нормальной колеи протяжением 30 763 км и 49 участков узкой колеи протяжением 2090 км. При этом 450 участков протяжением 24 375 км являлись головными, а 129 участков протяжением 7476 км находились на прифронтовых, а 15 участков (1002 км) на тыловых дорогах. На обслуживаемых эксплуатационными ротами участках было принято 105 982 поезда и сдано 103 026 поездов, принято 2 354 854 вагона и сдано 2 530 579 вагонов. На обслуживание участков эксплуатационные роты затратили в 1943 году 203 485, в 1944 году — 2 052 224, а в 1945 году — 609 348 человеко-дней, а на прочих работах затраты труда были: в 1943 году — 138 451, в 1944 году — 489 769, в 1945 году — 152 458 человеко-дней. Как видно из этих данных, затраты на эксплуатацию составили в 1943 году — 63,5%, в 1944 году — 80,7% и в 1945 году — 79,9%. Личный состав эксплуатационных железнодорожных рот и частей не раз отмечался за образцовое решение задач на головных и [316] прифронтовых участках железных дорог. Так, например, 23 марта 1943 года руководство ВЭО-14 сообщало о деятельности 20-й отдельной эксплуатационной роты, которой командовал капитан Совницкий: «...Управление военно-эксплуатационного отделения № 14 с удовлетворением отмечает работу личного состава роты за весь период ее пребывания на головном участке. Эксплуатационная рота четко и самоотверженно выполняет план работы и все поставленные задания по бесперебойному и своевременному продвижению поездов к фронту, невзирая ни на какие трудности в работе... Заместитель начальника ВЭО-14 Родионов».{1357} Другой пример. В январе 1943 года на головном участке Угрино — 401 км Калининской железной дороги действовала 64-я отдельная рота эксплуатации. Ее личный состав добился лучших показателей среди подразделений ВЭО-7 и был удостоен денежной премии. Воины-эксплуатационники, обслуживавшие головные участки в условиях воздушных налетов и артиллерийских обстрелов, проявляли мужество, героизм, отвагу. Так, например, 21 марта 1943 года на перегоне Волобецкая — Тущино головного участка Великие Луки — Гущино поезд с боеприпасами подвергся сильному артиллерийско-минометному обстрелу. Машинист младший сержант Кисличенко не растерялся и умелым маневрированием вывел поезд из-под огня и доставил его к месту назначения без потерь и повреждений. О смелости и находчивости машиниста паровоза младшего сержанта Аксенова рассказала бригадная многотиражная газета. По головному участку Дарьевка — Щетово он вел тяжеловесный состав к фронту, когда фашистский самолет напал на поезд. Гитлеровский пилот пулеметно-пушечным огнем стремился поразить паровоз. Видимо, он задумал вывести из строя локомотив, а затем вызвать бомбардировщиков, чтобы те сбросили свой смертоносный груз на эшелон, в котором были боеприпасы. Аксенов решил обмануть фашистского летчика. Он открыл инжекторы — поезд замедлил ход, паровоз окутался паром. Немецкий самолет оставил эшелон в покое. А когда он улетел, машинист прикрыл пар и поезд снова пошел к линии фронта. Вражеские самолеты бомбили фронтовую станцию. Воздух был наполнен ревом десятков моторов, нарастающим воем сброшенных бомб, грохотом взрывов. Пылало депо, взрывались снаряды в горящих вагонах. В эти минуты машинист маневрового паровоза старший сержант Кукушкин увидел, что от взрыва бомбы вышел из строя паровоз большого воинского эшелона. Кукушкин вывел свой паровоз вперед и, совершив маневр, прицепил к нему воинский поезд. Напрягаясь, приземистая «овечка» уводит состав на перегон, но «юнкерсы» не отстают, метят в состав, и последние его вагоны запылали. Кукушкин спрыгивает с паровоза и, припадая к земле, бежит отцеплять их. [317] У реверса локомотива остался его помощник старший сержант Пахтусов. Охваченные огнем вагоны отцеплены. Кукушкин бежит к паровозу. Взрывная волна сбивает его с ног. Старший сержант контужен. Когда приходит в себя, ползет к паровозу, взбирается в будку. Снова в составе пожар. Теперь горящие вагоны отцеплял Пахтусов, а управлял паровозом Кукушкин. А когда закончился налет, он повел состав к станции назначения. А вот еще о чем рассказали лаконичные строки донесений командования эксплуатационных частей: «26 мая 1943 года во время налета вражеской авиации начальник станции Бутурлук младший сержант Долгушев и стрелочник красноармеец Овчинников погасили огонь, охвативший цистерну, сумели устранить течь горючего на двух других»; «21 марта 1943 года принятый на станцию Ужать поезд подвергся артиллерийскому обстрелу. Дежурный по станции красноармеец Вершинин под разрывами снарядов провел маневровые работы и вывел эшелон в укрытое место»; «23 марта 1943 года со станции Подписная наш бронепоезд вел огонь по противнику, который вскоре открыл ответный огонь. Вражеские снаряды рвались на станции. В течение артиллерийской дуэли стрелочник младший сержант Кончатов оставался на своем посту и обеспечивал бронепоезду возможность маневрирования по станции»; «19 февраля 1943 года противник весь день обстреливал из артиллерии станцию Есиновскую. Помимо этого вражеские самолеты произвели бомбардировку станции. Несмотря на такую обстановку дежурный по станции красноармеец Обожин продолжал руководить погрузкой эшелона, обеспечив окончание ее в срок». Впереди головных эксплуатируемых железнодорожных участков находились разрушенные, восстановление которых вели железнодорожные части и спецформирования НКПС. Для производства работ требовалось большое количество строительных материалов, которые шли из специально созданных баз в поездах в «голову» восстанавливаемого участка, где лежало верхнее строение пути, еще не открытое для движения поездов. С целью обеспечения безопасности на этих восстановленных, но не сданных в эксплуатацию перегонах устраивались временные передвижные посты. Таким образом, поезда с восстановительными материалами и железнодорожные краны курсировали между головными станциями и передвижными постами. Посты обычно имели телефонную связь с головными станциями. Дежурные по постам размещались в палатках или землянках. При продвижении восстановителей вперед пост также передвигался к месту восстановительных работ. К головным участкам примыкали прифронтовые железнодорожные участки. Их протяженность составляла 200–250 км, и обычно [318] обслуживались они военно-эксплуатационными отделениями или эксплуатационными полками железнодорожных войск. Военно-эксплуатационные отделения (ВЭО) являлись комплексными полевыми организациями НКПС военного времени. На них возлагались задачи по эксплуатации прифронтовых участков железных дорог, частичного производства восстановительных работ при повреждении и разрушении железнодорожных обустройств противником, содержание и ремонта пути, искусственных и гражданских сооружений, устройств тягового хозяйства, связи и СЦБ, осуществления мероприятий по противовоздушной и противохимической обороне, обеспечения отдельной эксплуатационной железнодорожной роты подвижным составом. Эксплуатационный железнодорожный полк являлся комплексной специальной воинской организацией, способной обслуживать прифронтовые железнодорожные участки протяжением до 200 км. В его составе находились батальон тяги, батальон движения, батальон пути, рота связи и другие вспомогательные подразделения. Это позволяло ему при обслуживании прифронтового участка охватить работу отделения движения, паровозного и вагонного хозяйства, службы пути и связи и другие хозединицы. Командир полка, обслуживающего прифронтовой участок на территории СССР, выполнял требования по вопросам эксплуатации начальника соответствующей железной дороги, а на зарубежных магистралях — уполномоченного НКПС. Особенно важные задачи эксплуатационные железнодорожные части выполняли на зарубежных магистралях, где отдельные из них обслуживали целые направления. Так, например, 50-я эксплуатационная железнодорожная бригада (командир полковник И. А. Ляпин) осуществляла эксплуатацию значительной части железных дорог Румынии. 5-й отдельный эксплуатационный железнодорожный полк (командир подполковник В. Т. Ильченко) в 1945 году обслуживал направления Арад — Бекешчаба — Сольнок, Цеглед — Будапешт — Ваи и ряд других участков на территории Венгрии общей протяженностью более 840 км вместо 200–240 по норме. А всего на железных дорогах Венгрии, Польши, Чехословакии и Германии в 1945 году работало десять эксплуатационных железнодорожных полков. В сложных условиях пришлось работать личному составу 13-го отдельного эксплуатационного железнодорожного полка на участке Лупков (Польша) — Выбрать (Чехословакия). Тоннель через Карпатский хребет был разрушен по всей длине. Восстановление участка было выполнено железнодорожными частями и спецформированиями УВВР-3 (начальник генерал-майор П. А. Кабанов) в обход тоннеля, с созданием на вершине перевала станции Победа. Профиль и план пути обхода были крайне сложными, с уклонами [319] до 38 градусов и кривой радиусом 155 м. И вот по таким «кручам», которые были на обходе, применяя двойную тягу, приходилось водить составы. В процессе эксплуатации такого сложного перевального участка возникало немало специфических трудностей: нагревание и повреждение тормозных колодок на 13-километровом спуске, обрыв тормозных тяг, необходимость подбирать для работы на перевале лучшие паровозы и паровозные бригады. А 23-й эксплуатационный железнодорожный полк, находясь в Венгрии, одновременно контролировал и обслуживал железнодорожные участки общей протяженностью свыше 1000 км. На всех участках были организованы отделения движения. На всех отделениях были введены графики, по которым диспетчерский аппарат осуществлял руководство движением. Огромные объемы работ выполнили 2, 12 и 14-й эксплуатационные железнодорожные полки в период проведения войсками 1-го Белорусского фронта Варшавско-Лодзинско-Познаньской наступательной операции во второй половине 1944 года по железнодорожным направлениям фронта Лунинец — Брест — Луков — Седлец — Минск — Мазовецкий, Сарны — Ковель — Люблин — Демблин — Отводск. С 1 августа 1944 года по 14 января 1945 года было проведено 1259 поездов с 68 461 вагоном грузов. За этот же период было погружено и отправлено в тыл 19 690 вагонов. При проведении этих массовых перевозок личным составом этих частей был осуществлен ряд мер по усилению пропускной способности участков, увеличению скорости и обеспечению безопасности движения поездов. Так, например, силами 14 оэждп был восстановлен Луковский обход, который позволял транзитным поездам, следовавшим из Черемхи на Луков, проходить без захода и переработки на станции Седлец. Основную роль в снабжении 2-го и 3-го Украинских фронтов имела румынская железнодорожная магистраль Адынката — Пашканы — Плоешти с ответвлением Пашканы — Яссы — Унгены. Згу магистраль обслуживали 19, 20 и 23-й эксплуатационные железнодорожные полки 50 оэждбр. Дорога имела 64 раздельных пункта и протяжение от госграницы и до станции Плоешти 432 км. Причем от станции Плоешти до станции Аджуд (184 км) участок был двухпутный. Один путь был перешит на колею 1524 мм. Это позволило рассредоточить на нем перевалочные базы по перегрузке грузов из подвижного состава союзной колеи в подвижной состав западно-европейской колеи. Всего за весь период эксплуатации было перегружено 80 600 вагонов. На участке работали 142 паровоза. На обслуживаемых железнодорожных участках практиковались новаторские методы в работе: отправление поездов вслед, скоростная обработка поездов комплексными бригадами на распорядительных [320] станциях, одновременное формирование поездов с обоих концов двумя паровозами — поездным и маневровым и др. Это позволяло на участке 19 оэждп наращивать темпы в обработке и проводке поездов следующим образом: в феврале 1944 года — 85 поездов, в марте — 149. В феврале здесь же было проведено 207 тяжеловесных поездов, в марте уже 279 поездов. Примеры самоотверженности и героизма проявляли многие воины полка. Так, например, паровозная бригада ефрейтора Троцкого под руководством машиниста-инструктора старшего сержанта Шеина за сутки 8 февраля произвела на участке Бузеу — Плоешти пробег в 702 км при норме 177 км. 31 марта эта же бригада и на том же участке сделала пробег в 720 км. А 10 апреля машинист старший сержант Шеин довел его до 900 км. Эти достижения не являлись достоянием только 19-го эксплуатационного железнодорожного полка. Образцово выполнял на фронте поставленные задачи 2-й отдельный эксплуатационный железнодорожный полк, которым командовал полковник И. Ф. Валуев. Его заместителем по строевой части в начале войны был воспитанник Ленинградского училища военных сообщений имени М. В. Фрунзе А. И. Уласовец. «В полку все уважали Александра Игнатьевича за справедливость, человечность, высокий военный профессионализм, — написал ветеран полка, бывший старшина Е. Рахаев. — Все гордились, что командирское мастерство и мужество А. И. Уласовца на посту командира гвардейского стрелкового полка в 1943 году были отмечены присвоением ему звания Героя Советского Союза. Весной 1945 года в Польше к нам пришла горестная весть, что при осмотре моста через реку Нэр (приток Варты) погиб наш любимец начальник штаба 5-й бригады полковник А. И. Уласовец. Мы, солдаты полка, поклялись отомстить врагу за смерть нашего боевого товарища...» 2 оэждп отличался высокой спайкой и мастерством личного состава. И не случайно. Эта часть прошла перед войной хорошую военно-железнодорожную подготовку на эксплуатации участка, связывающего Транссиб с Благовещенском, а также обслуживании военно-полевой узкоколейки пограничного укрепрайона. В составе полка в основном были солдаты и сержанты 5–6-годичного срока службы, опытные офицеры. На фронте 2 оэждп отлично действовал на самых ответственных и напряженных прифронтовых железнодорожных участках. В Польше, например, его личный состав эксплуатировал участок от Люблина до Варшавы, который проходил вдоль линии фронта. Днем и ночью вражеская артиллерия обстреливала тяжеловесные эшелоны, которые водили паровозные бригады старших сержантов А. Новикова, Осипова, Геращенко, Чичикина, младшего сержанта Ефремова. Только в ноябре — декабре 1944 года в период подготовки 1-го Белорусского фронта к решающему удару паровозные бригады [321] 2 оэждп провели 84 тяжелосоставных и более 50 длинносоставных поездов. Рейсы таких поездов в полку называли «краснозвездными». 20 ноября 1944 года один из таких рейсов проводили машинист паровоза старший сержант А. Новиков, его помощник сержант Жеглау и кочегар ефрейтор Баранов. Со станции Люблин, которую бомбили фашистские самолеты, поезд вышел с часовым опозданием. Но уже на участке Люблин — Раевец бригада сумела ликвидировать опоздание, эшелон с важным грузом к месту назначения прибыл в срок. В полку была создана колонна из 20 паровозов с приспособленными для жилья вагонами. Кроме двух смен машинистов, помощников и кочегаров в каждом вагоне находились слесарь и проводник. Паровоз с прикрепленным к нему турным вагоном мог вести поезд на участках вдвое, втрое большей протяженности. Когда истекало время работы одной паровозной бригады, ее подменяла на любой станции другая, а первая отдыхала в турном вагоне. На продолжительных стоянках слесарь и находившиеся на работе машинист, помощник и кочегар выполняли мелкий ремонт. «Такая организация помогала освоить все увеличивающийся поток эшелонов, — вспоминает бывший командир взвода управления перевозками Е. Рахаев. — Не раз отличались, проводя составы к фронту, бригады машинистов старших сержантов Смагина, Осипова, Оспанова, Урузбекова». Самоотверженно работали по обеспечению доставки составов к фронту главные кондукторы Власов, Авдеев, сцепщики сержанты Трубицын, Романико, Аграновский и ефрейтор Репников, вагонные мастера во главе со старшиной В. Лягнером, путевые мастера старшие сержанты Шергин, Калдашев, старшина В. Козлов. Эти специалисты не раз под авиационными бомбежками, артиллерийскими и минометными обстрелами производили маневры по «очищению» путей станций от составов. В одной из таких ситуаций, выводя эшелон с боеприпасами со станции Быстрица на перегон, машинист паровоза сержант Иванов был тяжело ранен, но не покинул локомотив, пока поезд не был в безопасном месте. Не раз приходилось локомотивам полка водить в бой бронепоезда. Наиболее успешно с этими задачами справлялась паровозная бригада старшего сержанта Панкратова. Четко руководили движением поездов старшины С. Паршин, В. Синягин, А. Бокарев, П. Самсонов и другие диспетчеры. Их указаниям повиновалось и следование эшелонов, и погрузка-выгрузка срочных грузов, и отправка раненых в тыл, и передислокация воинских частей и соединений на другие участки фронта. Они оперативно находили и устраняли недостатки, мешающие ритму движения. [322] «Так, старшина В. Синягин, — вспоминает Е. Рахаев, — умело и тонко доказал знаменитому и грозному коннику генералу Плиеву И. А. причину медленной погрузки его корпуса и необходимость его личного вмешательства и воздействия на своих начальников эшелонов в целях ускорения погрузки его соединения и быстрой отправки в тыл после тяжелых рейдов корпуса по фашистским тылам». После обеспечения операций по освобождению Варшавы, взятию Лодзи, Познани и других польских городов 2 оэждп перебросили на территорию Германии в город Лукац-Крейц. Его личный состав стал обеспечивать эксплуатацию железной дороги между Варгой и Одером — от Крейца до Кюстрина. Наряду с эксплуатацией железных дорог эксплуатационные части выполняли работы по устранению недоделок на восстановленных путях для повышения скорости движения поездов. Восстанавливали также дополнительные пути на станциях, при необходимости строили и открывали разъезды на лимитирующих перегонах. За рубежом часто перешивали путь с западноевропейской колеи на нашу, русскую, или, как тогда называли, «союзную». В 2 оэждп с этой задачей отлично справлялись путейцы батальона майора И. Барабанова. На третий день боев за Берлин они проложили «союзную» колею внутри города и обеспечили по ней подвоз тяжелых крепостных орудий, из которых открыли огонь по мощным оборонительным сооружениям противника. Офицеры З. Миропольский, С. Светличный, М. Карпец, К. Николов, Т. Амеличев, В. Мигуцкий, М. Мостовой, старшины Ф. Касаткин, А. Новиков, С. Мартынов, сержанты Н. Михеев, К. Гноевых, К. Тихомиров и многие другие воины-эксплуатационники проявили большое мужество и героизм в боях за Берлин. Это они только за период с октября 1944 по апрель 1945 года провели к фронту 525 тяжеловесных составов и перевезли сверх нормы 128 954 тонны военных грузов. За успешное обеспечение разгрома фашистских войск в Висло-Одерской операции 2-й отдельный эксплуатационный полк был награжден орденом Красной Звезды. Такой же награды удостоен и 12 оэждп. Объем работ по обслуживанию фронтовых участков железных дорог силами эксплуатационных полков в ходе войны возрастал. Он составлял в 1942 году — 292 км, 1943 году — 2527 км, 1944–6726 км и 1945 году — 10 940 км. По Постановлению ГКО в марте 1945 года шесть отдельных рот эксплуатации (1, 4, 6, 23, 27 и 31 оэр) были направлены в состав Забайкальского и Дальневосточного фронтов. Позднее, в июне 1945 года в состав Забайкальского фронта прибыла и 50-я эксплуатационная железнодорожная бригада генерал-майора технических [323] войск И. Я. Ляпина. Используя богатый опыт войны с фашистской Германией, эти и другие эксплуатационные железнодорожные части успешно выполнили поставленные перед ними задачи по подготовке к боевым действиям на Дальнем Востоке и в ходе них. Отгремели битвы Великой Отечественной войны. Итоги действий Железнодорожных войск в ее ходе были подведены на военно-технической конференции в ГУВВР 18 июня 1945 года и состоявшемся накануне совещании руководящего состава войск. Опыт и практика, полученные Железнодорожными войсками в годы Великой Отечественной войны, явились основой дальнейшего приумножения их героических традиций, источником трудовых подвигов воинов-железнодорожников в мирное время. Сразу после Победы Железнодорожные войска активно включились в капитальное восстановление, реконструкцию и новое строительство стальных магистралей, в полной мере используя накопленный бесценный боевой и трудовой опыт для возведения новых железных дорог, повышения провозной и пропускной способности действующих магистралей, ликвидации последствий аварий, катастроф и стихийных бедствий, при выполнении задач в чрезвычайных условиях. И сегодня воины-железнодорожники являются достойными наследниками боевой славы фронтовиков, верными продолжателями их боевых и трудовых традиций. Это подлинные мастера своего дела, отлично владеющие военной техникой, настоящие патриоты Отечества.
полная версия страницы