Форум » История » Книга 2. Железнодорожные войска России (продолжение) » Ответить
Книга 2. Железнодорожные войска России (продолжение)
kendimen: Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941 Предисловие События, исследованию которых посвящена данная книга, относятся к временному интервалу, охватывающему почти четверть века: с 1917 по 1941 год. Это время обогатило Железнодорожные войска опытом боевой и созидательной деятельности, умением искать и находить пути и средства решения больших и сложных проблем, преодолевать трудности и допущенные ошибки, уверенно и эффективно действовать в сложнейших, а порой и драматически складывающихся обстоятельствах. Однако несмотря на то, что историю войск невозможно представить без этого исключительно важного периода, должного отражения в исторической литературе он не нашел. В определенной степени сложившееся положение явилось следствием увлечения некоторых авторов исследованием наиболее ярких, с их точки зрения, страниц истории войск. Рассматривая прежде всего такие, безусловно значимые темы, как участие военных железнодорожников в Великой Отечественной войне, восстановлении народного хозяйства после ее окончания, в строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и некоторые другие эпизоды, они, как правило, ограничивались лишь беглым обзором интересующего нас периода. В результате долгие годы в тени оставались многие значительные события. К их числу следует отнести деятельность Железнодорожных войск на фронтах гражданской, советско-польской, советско-финляндской войн, участие воинов-железнодорожников в военных конфликтах конца 20–30-х годов, вклад войск в борьбу с разрухой и индустриализацию страны. Более того, опыт, накопленный войсками в те годы, до сих пор не был по достоинству оценен, А ведь история Железнодорожных войск, следующие из ее анализа уроки являются не только важным средством решения нынешних проблем и подготовки к преодолению завтрашних. [4] Сегодня, когда уже нельзя не обращать внимания на то, что отчуждение от прошлого, его грубая фальсификация, не внимательное отношение к событиям, разворачивавшимся в ходе определенных исторических этапов, вызывают у наших соотечественников исторический нигилизм, апатию, неверие в свои силы, в свою способность решать даже те задачи, с которыми успешно справлялись предшественники, необходимо знать историю войск, опираться на их опыт и традиции, ибо только так возможно осуществление сложной, кропотливой работы по воинскому и патриотическому воспитанию главной движущей силы и одновременно основной ценности войск — воинов-железнодорожников. Определенный интерес представляет поучительный опыт Железнодорожных войск и в связи с предполагаемыми особенностями войн новой технологической эпохи. Ныне военные эксперты приходят к выводу об уменьшении в войнах ближайшего будущего удельного веса позиционных форм борьбы по сравнению с маневренными и увеличении пространственного размаха военных действий{358}. В связи с этим следует отметить, что аналогичные тенденции привели в начале гражданской войны к возникновению новых форм использования железнодорожного транспорта для решения задач вооруженной борьбы (эшелонная война), а затем существенно повлияли на характер действий и задачи, решаемые Железнодорожными войсками на фронтах. Учитывая вышеизложенное, автором на основе документальных источников и исследований предшественников была сделана попытка воссоздать объективную картину жизни, боевой и повседневной деятельности Железнодорожных войск в течение достаточно крупного временного отрезка (с 1917 по 1941 год). При этом особое внимание уделено обобщению опыта и формулированию уроков, вытекающих из истории войск. Во многом решению задач, стоявших перед автором, содействовало освещение ключевых проблем истории Железнодорожных войск в контексте истории страны и ее Вооруженных сил. Наличие в современном литературном обороте многочисленных публикации, в которых роль коммунистической партии — РСДРП(б), РКП(б), ВКП(б), армейских политорганов и партийных организаций в исследуемый период описана и проанализирована с достаточной полнотой, позволило автору сосредоточиться прежде всего на исследовании деятельности органов государственного и военного управления, непосредственно не входивших в партийные структуры. [5] Важное место в книге занимает раскрытие созидательной роли войск в восстановлении народного хозяйства, в индустриализации страны, а также в решении некоторых других проблем. Представляемая работа вносит определенный вклад не только в дальнейшее изучение и обобщение исторического опыта Железнодорожных войск, но и содействует привлечению его на службу сегодняшнему поколению военнослужащих. Сегодня это особенно важно прежде всего потому, что вся деятельность Железнодорожных войск в рассматриваемый период является ярким свидетельством героизма и мужества военных железнодорожников, которым несмотря ни на какие трудности удалось успешно решить практически все стоявшие перед ними задачи. Воссоздание полной и правдивой истории Железнодорожных войск России в интересах их настоящего и будущего — одна из важнейших и неотложных задач военно-исторической науки. Определенным этапом на пути ее решения является предлагаемая читателю книга. [6]
Ответов - 6
kendimen: 11 августа для разгрузки железных дорог и освобождения подвижного состава было решено расформировать тылы дивизий и бригад, находившихся на колесах восточнее линии Вильно — Молодечно — Минск. Однако и эта крайняя мера уже не могла быстро восстановить нормальную работу железных дорог. К чести командования фронтов, несмотря на исключительно тяжелое положение с восстановлением железных дорог, оно по достоинству оценивало героический труд воинов-железнодорожников. Так, подводя итоги деятельности соединений и частей Железнодорожных войск на Западном фронте в период наступления советских войск, командующий фронтом М. Н. Тухачевский в своем приказе от 3 сентября 1920 года за № 1963 указывал, что Железнодорожными войсками и головными восстановительными поездами НКПС «за месяц наступления восстановлено почти 3000 [216] верст железнодорожного пути, около 100 больших мостов, исправлено и устроено вновь водоснабжение на 70 станциях. Вся эта гигантская работа выполнена шедшими вслед за передовыми частями желдивами и закреплена горемами. Особенно в деле восстановления проявили себя 9, 10, 32, 35{797} и 45-й желдивы, красноармейцы, командиры и комиссары которых, соперничая в быстроте выполнения работы, неудержимо двигались вперед, укрепляя завоевания армии. Реввоенсовет фронта, отмечая выдающуюся деятельность всех причастных к делу восстановления железных дорог, постановляет: наградить Красными Знаменами{798}: желдив 9 — за быстрое восстановление линии от Бобруйска на Минск — Вильно; желдивы 10 и 45 — за беспримерное по быстроте восстановление от Борисова на Брест и далее; желдивы 32 и 35 — за преодоление особых препятствий при восстановлении линии Полоцк — Лида и на путях к Варшаве по линии Белосток — Малкин. Всем
kendimen: Определенный вклад внесли формирования Железнодорожных войск в восстановление и развитие сети железных дорог Крымского полуострова. Так, к августу 1921 года, несмотря на исключительно сложные условия работы, воинами 4-й железнодорожной бригады было осуществлено строительство 30-километровой узкоколейной железнодорожной линии к Бешуй-Струйским каменноугольным копям{839} — задача, которая оказалась не под силу соответствующим подразделениям деникинских, а затем и врангелевских войск. И в дальнейшем военными железнодорожниками выполнялись значительные объемы работ на железных дорогах Крыма. Разгромом войск П. Н. Врангеля на большей части территории Советской России был завершен основной этап вооруженной борьбы с силами контрреволюции и интервентов. Деятельность Железнодорожных войск в годы гражданской войны была по достоинству оценена военным руководством страны. В связи с этим в приказе Реввоенсовета Республики от 31 января 1921 года № 258 говорилось: «Усилиями доблестной Красной Армии натиск врагов Рабоче-Крестьянской Республики отражен, и измученная страна получила возможность перейти к мирному строительству. Громадные и ответственные задачи в этой борьбе выпадали на долю железнодорожных частей. Победоносное движение Рабоче-Крестьянской Красной Армии в значительной степени облегчилось сознательной и самоотверженной деятельностью железнодорожных частей по восстановлению жизненных артерий Действующей Армии — железных дорог. В болотах Полесья, в песках Туркестана, во мраке полярной ночи Мурмана, на льду и в снегу железнодорожные части, воодушевленные революционным подъемом, все силы свои отдали работе, безропотно перенося все лишения. Красная Армия не забудет помощи, оказанной ей железнодорожными войсками в ее тяжелой борьбе. От лица Красной Армии РВС объявляет благодарность военно-железнодорожникам, комсоставу и комиссарам железнодорожных войск»{840}. К 1921 году гражданская война была в основном закончена, но на Украине, в Белоруссии, Закавказье, Средней Азии и на Дальнем Востоке еще оставались отдельные очаги борьбы против советской власти. К участию в ликвидации некоторых из них привлекались формирования Железнодорожных войск Республики. Когда в феврале 1921 года в Грузии началось восстание населения и соединения и части 11-й армии выдвинулись на помощь [236] восставшим, вместе с ними следовала и 9-я отдельная железнодорожная бригада (начальник и военный комиссар бригады Василий Иванович Разборщиков). Пытаясь задержать продвижение советских войск, отходящий противник взорвал Пойлинский железнодорожный мост через реку Куру. В приподнятом настроении, готовые выполнить любую поставленную задачу вошли в Грузию военные железнодорожники. Вот как об этом вспоминает один из военнослужащих бригады Рыбаков: «Наша бригада, состоящая из трех желдивов, быстро продвигалась на передовую линию вновь открывшегося фронта в Грузии. У всех настроение было геройское и каждый жаждал скорее окунуться в бурную и ответственную работу. ... Наши эшелоны поставлены в тупики, не доезжая трех верст до города, ибо ст. Тифлис забита поездами. ...В тот же день прилетела телефонограмма из Уп. ВОСО с приказом восстановить в пятидневный срок этот мост. Закипела работа. ...Наш паровоз с несколькими платформами летал от эшелонов к мосту и обратно. Взялись за работу все оставшиеся силы. Тягисты, движенцы и телеграфисты тоже взяли в руки лопаты... Но вот мост. Перед нами стоит он, растянувшись далеко через Куру, а посреди чернеет его рана: сорвано три пролета. И это надо восстановить в пять дней»{841}. [237] Работы велись круглосуточно. Когда восстановление моста походило к концу, командир 34-го железнодорожного дивизиона Николай Федотович Ремин обнаружил огнепроводный шнур, тянувшийся к одному из устоев моста. Разведать заминирован ли устой вызвался красноармеец Мотрий. Ему удалось обезвредить заряд и вынести в безопасное место восемь пудов взрывчатки{842}. 23 февраля, точно к указанному сроку, восстановление Пойлинского моста было завершено. Этот трудовой подвиг военных железнодорожников был отмечен в приказе по 11-й армии. В нем, в частности, говорилось; «Реввоенсовет Кавказского фронта и Реввоенсовет 11-й армии, констатируя беззаветную преданность революции всех участников работ по восстановлению разрушенного моста, выражают великую радость и твердо верят, что восстановленный мост будет служить постоянно для трудящихся советских республик Грузии и Азербайджана. Гордись, рабоче-крестьянская власть, мужеством, энергией и преданностью своей трудовой семьи...»{843}. Завершение гражданской войны страна встречала в условиях тяжелейшей хозяйственной разрухи, вызванного неурожаем 1920 года голода и уносящих множество жизней эпидемий. Демобилизация армии и еле теплящаяся жизнь промышленности привели к безработице. Вновь возникли массовые колебания сельского населения, которое было недовольно системой «военного коммунизма», требовало отмены продразверстки и возможности свободной продажи излишков своего производства. Трудности и лишения, которые оправдывались войной, в мирное время начали вызывать раздражение не только среди крестьян, но и среди рабочих. Самым резким выражением колебаний определенной части населения страны стал так называемый Кронштадтский антисоветский мятеж (28 февраля — 18 марта 1921 года). На его подавление были направлены и военнослужащие 1-й Советской военно-железнодорожной школы командного состава РККА, дислоцировавшейся в Торжке. Из поднятых по тревоге курсантов был сформирован штурмовой батальон. Его возглавил начальник школы А. В. Сырнев. Прибыв в Петроград, батальон совершил ночной 30 километровый марш-бросок в район расположенного на берегу Финского залива (почти напротив Кронштадта) поселка Тарховка. Наступление на Кронштадт началось в ночь на 17 марта. Батальону была поставлена задача: штурмом овладеть сильно укрепленным Северным фортом № 5. [238] Вместе с другими штурмовыми подразделениями, несмотря на сильный огонь противника и понесенные потери, батальон прорвался к форту и захватил его. После этого, совершив 10-километровый марш по льду залива, сводное подразделение курсантов Торжокской школы первым ворвалось в Кронштадт с северной стороны. К исходу 17 марта мятеж был подавлен. За мужество и отвагу в боях под Кронштадтом 11 командиров и курсантов школы (начальник школы А. В. Сырнев, комиссар курсантского батальона Р. П. Белоцерковский, командир роты А. В. Колесников, помощник командира роты И. Н. Шерстяков, курсанты И. В. Белов, К. В. Васильев, А. В. Дубровский, П. В. Михайлов, Н. П. Молочкин, И. И. Селяховский, П. Ф. Юшкевич) были награждены орденами Красного Знамени, а саму 1-ю Советскую военно-железнодорожную школу командного состава РККА Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет наградил Почетным революционным Красным Знаменем{844}. Усилившиеся в начале 1921 года колебания определенной части населения в поддержке советской власти вылились в ряде регионов в уродливое явление, получившее название «политический бандитизм». В этот период на территории страны действовало значительное число банд, оправдывавших свои действия лозунгами самой разной политической и националистической ориентации: националистические петлюровские банды — на Правобережной Украине, махновщина — на Левобережной Украине, казачий бандитизм — на Дону и Северном Кавказе, антоновщина — в Тамбовской и части Воронежской губерний, басмачество — в Средней Азии и др. Благодаря решительным действиям органов власти, подкрепленным серьезными и эффективными мероприятиями в экономической области (замена продразверстки продналогом, переход к новой экономической политике и др.), политический бандитизм лишился массовой поддержки. В итоге с ним было покончено: на Украине и в центральных областях РСФСР в основном к весне 1922 года; в Средней Азии в силу особых (национальных, религиозных, бытовых, политических и географических) условий — к 1925–1926 годам. В борьбе с бандитизмом наряду с частями Красной Армии принимали участие и военные железнодорожники. Одним из примеров их действий может служить разгром двухтысячной банды Тютюнника. Банда планировала в ночь на 7 ноября 1921 года ворваться в Коростень и учинить в нем погром. Однако дислоцировавшийся [239] там 4-й железнодорожный полк (командир Алексей Иванович Антонов) выдвинулся навстречу бандитам. Завязался бой, в результате которого нападение было отражено, а сами бандиты понесли невосполнимые потери. За мужество и доблесть, проявленные личным составом, постановлением ВЦИК полк был награжден Почетным революционным Красным Знаменем и получил наименование Коростеньского{845}. Осенью 1921 года в Карелии вспыхнули мятежи под лозунгом присоединения ее к Финляндии. Воспользовавшись ситуацией, финские вооруженные отряды численностью от 5 до 6 тыс. человек перешли границу и, убивая коммунистов и советских служащих, грабя и сжигая населенные пункты, к концу декабря продвинулись до линии Оланга-Кокосальма, Маслозеро, Тунгуда, Ругозеро, Сегозеро, Поросозеро. На помощь пограничным и местным отрядам были направлены формирования Красной Армии, среди которых находились и части Железнодорожных войск. Нанеся удар от Петрозаводска, советские войска в конце декабря заняли Просозсро, в январе 1922 года — Реболы и Комисозсро, разбив главные силы интервентов. Северная группа советских войск 25 января овладела Кокосальмой, в начале февраля — Тихозером и совместно с центральной группой войск освободила Ухту. 17 февраля боевые действия были закончены. В обеспечении данной операции принимал участие 1-й железнодорожный полк (командир Павел Павлович Сизов). Главной его задачей была организация бесперебойной эксплуатации участка Мурманской железной дороги протяженностью около 450 километров (от станции Масельская до станции Полярный Круг). Действовать военным железнодорожникам приходилось в условиях ежедневных налетов финских банд, разрушавших пути, мосты и станции, организовывавших крушения. Но ни финские [240] отряды, ни мороз и полярная ночь, ни перебои в снабжении не смогли помешать воинам выполнить свой долг. Когда в ночь на 14 ноября 1921 года одной из банд был уничтожен мост через реку Онду и нарушилось движение поездов по важному участку Мурманской железной дороги, личный состав полка трудился на его восстановлении днем и ночью, отдыхая и принимая пищу прямо на объекте работ. Упорный и напряженный труд восстановителей увенчался успехом. Мост был введен в строй на 6 суток раньше установленного срока. Кроме того, в самый разгар боевых действий военными железнодорожниками была возведена новая стратегически важная линия Сосновец — Мергуба. За произведенные боевые работы на Карельском фронте личный состав 1-го железнодорожного полка был награжден командованием фронта специальными жетонами с надписью: «Честному воину Карельского фронта»{846}. Большое значение для укрепления внутриполитического положения Советской Республики имели железные дороги Средней Азии. Как уже отмечалось{847}, подразделения и части Железнодорожных войск широко использовались для их восстановления и участия в «смешанной военно-гражданской эксплуатации» железнодорожной сети. Напомним, что это была единственно возможная в условиях постоянных нападений банд басмачей на станции и железнодорожных служащих форма организации эксплуатации железных дорог. В Средней Азии военным железнодорожникам пришлось решать исключительно сложные задачи. О действиях 9-го железнодорожного полка речь уже шла в главе II. Не менее успешно действовал и личный состав 8-го железнодорожного полка, прибывшего на Туркестанский фронт 20 февраля 1922 года и вставшего на эксплуатацию головного участка Эмир-Абад — Тилимаджан Бухарской железной дороги. Через несколько дней полку было дано боевое задание: обеспечить переброску частей Красной Армии из Эмир-Абада в Карши и Тилимаджан на борьбу с бандами басмачей Энвер-паши{848}. Несмотря на исключительно тяжелые условия, полк с честью справился [241] с поставленной задачей — в течение двух недель перевозки войск были выполнены в полном объеме. После разгрома Энвер-паши отдельные группы басмачей некоторое время еще продолжали нападать на железнодорожные объекты. Как отмечали участники событий, специально созданной мобильной группе из состава штабной и хозяйственной команд полка приходилось часто выезжать на станции, чтобы «разогнать налетчиков»{849}. Помимо басмачей, военных железнодорожников одолевали крайне тяжелые климатические условия. Жара, недостаток питьевой воды, не всегда своевременное и качественное питание способствовали распространению инфекционных болезней. Однако, как отмечали современники, это не сказывалось на готовности личного состава полка выполнить любую задачу командования. В дальнейшем, 5 мая 1923 года, полк был переформирован в 8-й отдельный железнодорожный батальон. Несколько раньше — 21 апреля — приказом РВС Республики он был награжден Почетным революционным Красным Знаменем{850}. В том же году батальону, по ходатайству личного состава, было присвоено имя В. В. Воровского{851}. 1 октября 1924 года на базе 8 и 22-го железнодорожных батальонов был вновь сформирован 8-й Краснознаменный имени В. В. Воровского полк. [242] До апреля 1927 года полк успешно действовал в Средне-Азиатском регионе. С 1924 по 1926 годы руками его личного состава был восстановлен железнодорожный участок Самсоново — Термез протяженностью 217 километров, а также участки Карши — Китаб и Карши — Самсоново общей протяженностью 240 километров. За доблестный труд целый ряд военнослужащих полка был награжден орденами и медалями Бухарской народной республики{852}. Итак, в специфических условиях сложившейся в начале 1920 года обстановки для решения важнейших народно-хозяйственных задач были привлечены объединения Вооруженных сил Советской Республики, преобразованные в трудовые армии. Выполняя совместно с Железнодорожными войсками значительные объемы работ по восстановлению железнодорожной сети страны, трудовые армии сыграли заметную роль в восстановлении транспорта и промышленности, в преодолении топливного и продовольственного кризисов. Активное участие в обеспечении боевых действий Западного и Юго-Западного фронтов приняли части и соединения Железнодорожных войск в ходе советско-польской войны. Однако несмотря на героический труд воинов-железнодорожников и достаточно высокие темпы восстановительных работ, из-за отсутствия на театре военных действий необходимого количества военных железнодорожных формирований преодолеть существенный отрыв передовых частей Красной Армии от головных железнодорожных станций не удалось. В то же время мужественные и самоотверженные действия военных железнодорожников по заграждению железных дорог в боевой обстановке существенно снизили темп наступления польской армии, что способствовало созданию условий для планомерного и организованного отхода советских войск. Качественно и своевременно решали поставленные перед ними задачи воины Железнодорожных войск в ходе разгрома врангелевских формирований, при ликвидации последних очагов борьбы с советской властью на Кавказе, в Карелии, Средней Азии и других местах. При этом вопреки любым трудностям воины-железнодорожники делали все, что было в их силах, для скорейшего выполнения заданий командования. Таким образом, несмотря на исключительно сложные условия, в которых пришлось действовать Железнодорожным войскам на завершающих этапах гражданской войны, свои задачи по [243] обеспечению боевых действий Красной Армии они выполнили успешно. 3.5. Некоторые итоги деятельности Железнодорожных войск Республики на фронтах гражданской войны Окончание гражданской войны Железнодорожные войска Республики встретили, будучи закаленными в сражениях регулярными военно-специальными формированиями. Они имели значительный боевой опыт и сформировавшиеся трудовые традиции, располагали сложившейся в условиях военного времени единой организационной структурой и централизованной системой управления, подготовленными в военно-профессиональном отношении командными кадрами и квалифицированным личным составом. Вступив в войну в составе 9 рот численностью 983 человека{853}, Железнодорожные войска, решая ответственнейшие задачи, выросли в мощную силу, без которой уже не проводилась ни одна крупная операция, не мог обойтись ни один фронт. В результате к концу 1921 года в их составе действовало 19 железнодорожных полков, а общая численность приближалась к 26 тыс. человек{854}. Достаточно наглядно роль и значение Железнодорожных войск проявились во время советско-польской войны, в ходе которой недостаток сил и средств военных железнодорожных формирований оказал пагубное воздействие на развитие наступательной операции, а героическая работа воинов-железнодорожников во время контрнаступления польской армии позволила снизить потери советских войск. Несмотря на большие трудности, Железнодорожные войска в 1918–1921 годах восстановили более 22 тыс. километров путей и 3293 железнодорожных мостов общей протяженностью почти 80 километров, 212 железнодорожных пунктов водоснабжения, отремонтировали 16 530 вагонов, 9217 паровозов (см. приложение 28) и выполнили большой объем работ по эксплуатации 30 тыс. километров железных дорог{855}. [244] «Если сравнить эти цифры, — писал, оценивая масштабы сделанного Железнодорожными войсками, преподаватель Ленинградской Краснознаменной военно-железнодорожной школы для подготовки комсостава К. И. Копаневич-Селецкий, — с количеством восстановленных гражданскими органами НКПС железнодорожных мостов за время в 9 лет (с 1913 по 1921 год) — 25 856 железнодорожных мостов (по статистическим данным НКПС), то получится следующий вывод: желвойска Красной Армии в своих рядах в 1920 году имевшие всего 22 436 военно-железнодорожников, за 4 года своей боевой работы вынесли на своих плечах 1/8 часть всей работы НКПС за 9 лет его деятельности, каковой были заняты сотни тысяч железнодорожных служащих с усиленными окладами содержания и работавшими почти в мирной обстановке»{856}. Проделав огромную работу по восстановлению железных дорог, Железнодорожные войска внесли весомый вклад в ликвидацию разрухи на транспорте, в преодоление продовольственного и топливного кризисов, в восстановление народного хозяйства страны. С помощью Железнодорожных войск Республики удалось найти решение и еще одной исключительно важной, для обеспечения побед Красной Армии проблемы. Так как производившегося вооружения, обмундирования и снаряжения не хватало даже для возмещения обычных потерь, а боевой состав армии не превышал 600–700 тыс. штыков и сабель{857}, то одолеть хорошо вооруженного, обученного и обеспеченного всем необходимым противника можно было лишь за счет создания на решающих участках не только численного, но и технического превосходства над ним. С этой целью «Красная Армия в период гражданской войны в больших масштабах использовала железные дороги как средство оперативного маневра войсками. До 70% сил Красной Армии перебрасывались с одного фронта на другой от одного до пяти раз. При помощи железнодорожного маневра войсками в 1919 году была переброшена ударная группа с Западного фронта и Московского округа в район Колпино для удара по Юденичу; против Деникина с Западного фронта была переброшены ударная группа, которая в Орловско-Кромском сражении содействовала разгрому Деникина»{858}. [245] Для этого только в 1919 году по железным дорогам было перевезено 12,4 тыс., а в 1920-м — свыше 21 тыс. воинских эшелонов. Всего же за 1918–1920 годы осуществлены перевозки 24,5 млн. человек и 2,5 млн. лошадей{859}. Деятельность Железнодорожных войск в гражданской войне была по достоинству оценена руководством страны. За успешное выполнение заданий командования решениями Реввоенсовета Республики 32 и 35-й железнодорожные дивизионы, 4-й железнодорожный полк и 1-я Советская военно-железнодорожная школа командного состава РККА награждены Почетными революционными Красными Знаменами, значительное количество воинов-железнодорожников — орденами и медалями. Завершая рассмотрение проблемы участия Железнодорожных войск Республики в гражданской войне, необходимо отметить, что из анализа их деятельности можно сделать некоторые выводы. Прежде всего следует отмстить, что с момента своего воссоздания в составе Красной Армии соединения и части войск активно и успешно действовали на всех ее фронтах. При этом по мере расширения масштабов боевых действий, роста объемов их транспортного обеспечения росла и потребность в Железнодорожных войсках. В условиях маневренной войны Железнодорожные войска, осуществляя эксплуатацию, восстановление и заграждение железнодорожных линий, превратились в незаменимое средство обеспечения подавляющего превосходства над противником в силах и средствах на решающих направлениях, достижения высоких темпов наступательных действий своих войск и сдерживания продвижения войск противника. Испытывая недостаток в военных железнодорожных частях и соединениях, фронтовое командование железнодорожных войск в основном успешно и эффективно осуществляло маневрирование силами и средствами имеющихся в его распоряжении формирований с целью их массирования на важнейших железнодорожных направлениях. Несмотря на напряженную обстановку на фронтах, решениями советского правительства подразделения Железнодорожных войск, как надежные, мобильные, организованные и квалифицированные силы и средства, характеризующиеся высокой производственной эффективностью, боевой устойчивостью и целеустремленностью, широко привлекались к решению таких ответственных общегосударственных задач, как участие в строительстве [246] и изысканиях важных железнодорожных линий, борьба с контрреволюционными выступлениями и бандитизмом, преодоление топливного кризиса. В то же время опыт боевых действий показал, что для успеха крупной наступательной операции в маневренной войне требуется тщательная и всесторонняя подготовка к производству восстановительных работ, сосредоточение в полосе фронта необходимых сил и средств Железнодорожных войск и восстановительных организаций НКПС, безусловное обеспечение их восстановительными материалами на всю глубину операции. Невыполнение этих требований ведет к существенному отрыву передовых частей от головных железнодорожных станций, расстройству работы тыла, нарушению своевременного обеспечения объединений, соединений и частей всем необходимым для их успешной боевой деятельности, а в итоге (совместно с рядом других факторов) — к тяжелым потерям и срыву достижения целей операции. Кроме того, отсутствие систематического изучения и анализа органами военного управления Красной Армии характера разрушений, осуществляемых противником на железных дорогах в целях снижения темпов продвижения наступающих войск, не позволяли им своевременно обнаружить подготовку противником контрудара, определить его вероятное направление, рубежи и возможное время начала. * * * Завершение гражданской войны обеспечило Железнодорожным войскам возможность в условиях мирного времени перейти к сложному и длительному процессу дальнейшего совершенствования и развития, принять еще более действенное участие в восстановлении и развитии железнодорожной сети страны, повышении ее промышленного потенциала и укреплении оборонного могущества. [247]
kendimen: Глава IV. Развитие и совершенствование Железнодорожных войск в 1922–1941 годах. Их участие в восстановлении народного хозяйства и индустриализации страны 4.1. Строительство Железнодорожных войск в 20–30-х годах XX века Первая мировая и гражданская войны причинили экономике Советской России громадный материальный ущерб. По подсчетам специалистов, он оценивался в 50 млрд. золотых рублей{860}. Тяжелейшие потери в гражданской войне понесло население страны. На основании имеющихся данных можно утверждать, что его убыль составила от 5 до 8 млн. человек{861}. Только Красная Армия (по официальным данным) потеряла 701 847 бойцов и командиров{862}. В состоянии глубочайшей разрухи находились промышленность, сельское хозяйство, транспорт. Объем железнодорожных перевозок составлял всего лишь около 10 % довоенного уровня{863}. Практически не работали почта и связь. Разорвались жизненно важные, налаженные десятилетиями производственные контакты{864}. Разруха, голод, крайне сложное положение в народном хозяйстве страны настоятельно требовали значительного сокращения [248] Вооруженных сил Советской Республики (насчитывавших к концу 1920 года 5,5 млн. человек{865}), приведения их организационно-штатной структуры в соответствие с экономическими возможностями страны и декларируемым военно-политическим руководством оборонительным характером военной политики. Действительно, содержать в мирное время многомиллионную армию государство было не в состоянии. Тем более что сокращению Вооруженных сил способствовали и некоторые положительные изменения, произошедшие на международной арене, — заключение Рапалльского договора с Германией{866}, а затем признание Советского Союза рядом стран Азии, Европы и Америки (за исключением США) существенно улучшили международный климат, сделали в тот момент угрозу новой военной интервенции маловероятной. Все это позволяло радикально сократить численность Красной Армии и приступить к проведению военной реформы, направив часть высвобождающихся материальных и финансовых ресурсов на решение первоочередных народно-хозяйственных задач. Поэтому уже в начале 1921 года Совет труда и обороны принимает ряд решений, направленных на достаточно интенсивное сокращение Вооруженных сил. Но из-за чрезвычайно тяжелых экономических условий этот процесс растянулся на три года{867}. Лишь к 1924 году установилась относительно стабильная численность армии — 562 тыс. человек{868}. При этом военный бюджет государства на 1923/24 финансовый год составлял всего 395 млн. рублей, или 24,9 % военного бюджета Российской империи накануне Первой мировой войны{869}. Происходящие в Вооруженных силах процессы не могли не затронуть Железнодорожные войска. В тот момент они продолжали «состоять в ведении ЦУП ВОСО», но, как уже отмечалось ранее{870}, приказом Реввоенсовета от 25 марта 1923 года № 587 все 19 железнодорожных полков были преобразованы в батальоны, имевшие по штату 650 человек (см. приложение 22). [249] В батальоны также были переформированы: Кронштадтская отдельная крепостная железнодорожная рота (переформирована в 20-й отдельный железнодорожный батальон); отдельная железнодорожная рота Народно-Революционной Армии Дальневосточной Республики (21 ождб) и 3-я Саратовская школа военно-железнодорожных техников (22 ождб). Всего было сформировано 22 отдельных железнодорожных батальона. С переходом на батальонную организацию численность Железнодорожных войск сократилась почти вдвое. Батальоны были объединены в шесть бригад, подчиненных управлениям ВОСО военных округов (фронтов). 1-я бригада (командир Николай Адамович Станиславский) дислоцировалась на территории Московского (г. Москва), а 2-я (командир Василий Александрович Жарков) — Петроградского (Ленинградского) (место дислокации г. Петроград, затем Ленинград) военных округов. 3-я бригада (командир Виктор Павлович Михелев) создавалась из частей Западного фронта и затем вошла в состав Западного военного округа (место дислокации г. Смоленск). [250] 4-я железнодорожная бригада (командир Андрей Евгеньевич Раздеришин) была создана в составе Украинского военного округа (место дислокации г. Киев). 5-я бригада (командир Федор Константинович Годлевский) создавалась из частей Туркестанского фронта (г. Ташкент), а с 27 июня 1923 года под командованием Павла Петровича Семенова-Козлова передислоцировалась из Ташкента в Самару и вошла в состав Приволжского военного округа. 6-я бригада (командир бригады Леонид Васильевич Данилов) — объединила железнодорожные части 5-й Краснознаменной армии (место дислокации г. Чита, а с 23 июня 1923 года — г. Хабаровск). По штату отдельный железнодорожный батальон состоял из 4 специализированных по видам работ рот (1-я рота пути — 199 человек, 2-я рота эксплуатации и железнодорожной связи — 154 человека, 3-я рота службы тяги — 118 человек и 4-я рота баз и мастерских — 73 человека), батальонной школы для подготовки младших командиров, строевой, технической, санитарной и хозяйственной частей, команды связи, хозкоманды и некоторых других подразделений (см. приложение 22). Сформированные железнодорожные батальоны занимались, как правило, боевой подготовкой и только иногда некоторые подразделения привлекались для строительства, ремонта и эксплуатации железных дорог. Программы боевой подготовки были ориентированы на использование в военное время подразделений батальонов для восстановления и эксплуатации железных дорог. Однако сокращением численности воинских формирований далеко не исчерпывались требования, предъявлявшиеся временем к военной организации государства. В июне 1923 года Пленум ЦК РКП (б) принимает решение о проверке деятельности военного ведомства и создает военную комиссию под председательством В. В. Куйбышева{871}, а с сентября 1923 года — С. И. Гусева{872}. [251] 3 февраля 1924 года Пленум ЦК РКП (б) заслушал доклад С. И. Гусева о результатах проверки военного ведомства. В докладе отмечалось, что в настоящее время Красной Армии как организованной, обученной, политически воспитанной и обеспеченной мобилизационными запасами силы нет, армия небоеспособна{873}. Требовалось немедленно развернуть работу по реорганизации армии и аппарата управления военного ведомства, по переводу войск на нормальные условия жизни и боевой подготовки. Этим целям должна была послужить военная реформа 1924–1925 годов, сущность которой составляли следующие мероприятия: переход к смешанной — территориально-кадровой — системе военного строительства; перестройка и укрепление центрального, окружного и местного аппаратов управления; создание национальных воинских формирований; укрепление армии техническими частями; усиление подготовки военных кадров, улучшение их материального положения, всего дела снабжения Вооруженных сил; усовершенствование системы обучения и воспитания войск; введение единоначалия; укрепление партполитаппарата и повышение роли партийно-политической работы в частях и соединениях{874}. Исключительно сложные задачи, в рамках военной реформы, встали и перед Железнодорожными войсками. В кратчайшие сроки предстояло определить принципы дальнейшего строительства войск; выработать их оптимальную организационную структуру и перейти на нее; перестроить в соответствии с новыми требованиями систему управления, материального обеспечения и подготовки командных кадров войск; улучшить обучение и воспитание личного состава. Дело в том, что накопленный опыт боевой подготовки и деятельности отдельных железнодорожных батальонов свидетельствовал о необходимости поиска иной, более подходящей для решения [252] задач мирного времени организации частей Железнодорожных войск. Существовавшая организация не обеспечивала ни экономного содержания войск, ни должного уровня их боевой и военно-специальной подготовки. Устарели и не отвечали новым задачам действовавшие в войсках со времен гражданской войны руководящие документы, определявшие цели и организацию подготовки войск. Не соответствовала новым требованиям и система подготовки командных кадров. Большинство школ военно-железнодорожных специалистов с расформированием трудовых армий, при которых они функционировали, были или расформированы или направлены на формирование новых военно-учебных заведений. Да и такое хорошо зарекомендовавшее себя в годы гражданской войны военно-учебное заведение Железнодорожных войск, как 1-я Советская Краснознаменная военно-железнодорожная школа командного состава РККА, до 31 мая 1922 года дислоцировавшаяся в Торжке, испытывала большие трудности. Вот, например, как описывает ее посещение в 1922 году «главным начальником ВОСО Республики» М. М. Аржановым{875} современник: «Школа эта существует два года и успела дать 2 выпуска. ...Главначснаба{876} интересовала степень обеспеченности школы предметами вещевого довольствия и продовольствия. И как раз эта область оказалась в школе не в порядке. Продовольствие отпускается нерегулярно. Курсанты плохо одеты. При школе имеется, между прочим, своя хлебопекарня, замечательная своим разительным припеком — 45 % минимум, что, конечно, не способствует хорошему качеству хлеба. Разбросанность школы по городу отнюдь не способствует приданию ей характера военного учреждения»{877}. Одновременно с сокращением численности соединений, частей и органов управления значительно сокращалась и реорганизовывалась [253] сеть высших военно-учебных заведений страны, уменьшалось число слушателей и преподавателей. В частности, на базе Военно-инженерной (где на факультете Военных сообщений, с 1918 года готовились командные кадры с высшим военно-техническим образованием для органов BOCQ и Железнодорожных войск) и Артиллерийской академий создается Военно-техническая академия, а факультет ВОСО закрывается. Это ухудшило положение с подготовкой командных кадров для Железнодорожных войск, еще более обострило их дефицит. Оставались нерешенными и некоторые вопросы комплектования, снабжения и обеспечения войск в условиях мирного времени. Кроме того, при реорганизации в ходе военной реформы центрального аппарата Народного комиссариата по военным и морским делам «весной 1924 года Железнодорожные войска были изъяты из ведения ЦУП ВОСО и подчинены окружному командованию, с подчинением в центре начальнику инженеров РККА, на коего возложены обязанности по подготовке Железнодорожных войск к предстоящей им во время войны деятельности во всех отношениях»{878}. Не вызывает сомнения, что в создавшихся условиях залогом успешного проведения военной реформы в Железнодорожных войсках могло быть только использование творчески переработанного, с учетом последних достижений советской военной науки, опыта, приобретенного войсками в годы Первой мировой и гражданской войн. В связи с этим определенный интерес представляет система теоретических воззрений на мировую военно-политическую обстановку и характер возможной войны, выработанная советскими военачальниками и военными теоретиками в 20-х — начале 30-х годов{879}. Ее основу составлял вывод о возможности нескольких вариантов нападения на СССР коалиции империалистических государств, сделанный ими исходя из анализа расстановки военно-политических сил на международной арене. При этом, учитывая наличие у ведущих государств мира миллионных, хорошо оснащенных вооруженных сил, массовую механизацию и моторизацию войск, советские военные теоретики полагали, что боевые действия будут носить высокоманевренный характер, отличаться большой динамичностью и небывалым размахом. [254] Вместе с тем ими не отрицались и позиционные формы вооруженной борьбы, более того, допускалось, что на ряде театров военных действий для наших войск может сложиться неблагоприятная ситуация, которая потребует применения таких форм маневра, как отход и отступление в глубь страны{880}. Основные оперативно-стратегические расчеты делались применительно к обстановке на западной границе. Она же лежала в основе нарезки границ ТВД, расчетов емкости стратегических и операционных направлений, определения примерного состава объединений, ширины полос обороны и последующего наступления, глубины операций, продолжительности войны и другие оперативно-стратегические и оперативно-тактические показатели{881}. В связи с тем, что значительная часть теоретических положений под влиянием технической реконструкции Вооруженных сил, претерпевала со временем серьезные изменения, современные исследователи условно выделяют два этапа в процессе разработки форм вооруженной борьбы{882}. Для первого (с 1921 по 1929 год) была характерна разработка линейных форм вооруженной борьбы, которые базировались на способности войск воздействовать на противника только вдоль линии непосредственного соприкосновения с его передовыми частями на глубину досягаемости огня артиллерии. Все это нашло отражение в теории последовательных операций{883} и теории «последовательного подавления отдельных расчленений боевых порядков противника»{884}. Второй этап (с 1930 по январь 1934 года) характеризовался переходом к разработке глубоких («пространственных») форм вооруженной борьбы с массированным применением танков, авиации, артиллерии и воздушных десантов для нанесения поражения группировкам противника на всю глубину их построения и достижения в короткие сроки стратегических (оперативных, тактических) результатов. Основы новой теории, названной впоследствии теорией глубокого боя и операции, разрабатывались вплоть до начала Великой Отечественной войны и нашли отражение в указаниях и [255] инструкциях по глубокому бою (1933, 1934, 1935 годы) и Полевых уставах (1936, 1939, 1941 годы){885}. Важное место среди положений военной науки занимали выводы о возрастании роли тыла и экономики в современной войне, а также о средствах и методах экономической борьбы. Разумеется, реализация на практике основных положений как теории последовательных, так и глубоких операций находилась в прямой зависимости от эффективности, надежности и устойчивости их транспортного обеспечения, что, в свою очередь, предъявляло исключительно высокие требования к Железнодорожным войскам. Для их подготовки к действиям в новых условиях, как уже отмечалось ранее, исключительное значение имели анализ, переосмысление и творческое применение опыта, накопленного войсками в ходе Первой мировой и особенно недавно закончившейся гражданской войн. Сразу после окончания боевых действий специалисты военно-железнодорожного дела (ученые, командиры военных железнодорожных частей и соединений, участники Первой мировой и гражданской войн) приступили к анализу результатов деятельности Железнодорожных войск. Особое внимание уделялось изучению приобретенного ими на фронтах опыта, обсуждению следующих из него выводов и уроков, выработке рекомендаций по строительству и совершенствованию войск, разработке основных принципов их подготовки к будущей войне. Развернувшаяся дискуссия, в которой активное участие приняли такие признанные специалисты, как Н. Опацкий, К. Востоков, С. Волков, Н. Афанасьев М. Фоменко и другие, нашла отражение в многочисленных публикациях в военно-специальной литературе, книгах, деятельности военно-научных обществ. В итоге специалистами был сделан ряд важных выводов, которые сыграли определенную роль в ходе реформирования и совершенствования Железнодорожных войск. Первый вывод сводился к тому (и в этом мнение специалистов было едино), что необходимость транспортного обеспечения боевых действий в маневренной войне требует наличия в составе Вооруженных сил хорошо подготовленных в военно-профессиональном отношении, регулярных, имеющих централизованную систему управления военно-специальных частей и соединений — Железнодорожных войск. Мировой и отечественный опыт свидетельствовал: попытки заменить подразделения Железнодорожных войск гражданскими железнодорожными организациями обречены на провал. При этом [256] дело зачастую было даже не в неспособности таких организаций успешно действовать в зоне боев. Как в последствии отмечал В. Куценко: «В войну 1914–1918 годов Германия принуждена была перебросить на железные дороги захваченных территорий большое количество своих железнодорожников, а на их место внутри страны были поставлены малоподготовленные люди. Это положение привело к заметному росту числа крушений и аварий на железнодорожном транспорте в самой Германии»{886}. Более того, анализируя деятельность гражданских железнодорожников в тех случаях, когда они привлекались к работам непосредственно на театрах военных действий, М. Фоменко и К. Востоков пришли к такому, разделяемому всеми специалистами, выводу: «...работа даже высоко квалифицированных гражданских специалистов не давала тех результатов, какие получались при выполнении заданий военными техниками, импровизирующими при невероятно трудных условиях весьма своеобразные сооружения. Причинами же медленной интенсивности работы первых являются: 1) привычка в мирное время к производству большинства работ подрядным способом; 2) неумение организовать работы средствами воинских частей; 3) привычка к установившимся трафаретным формам и 4) недостаток и плохое качество некоторых материалов, с которыми гражданский техник, как человек невоенный, просто боится идти на известные отступления, диктуемые самой военной обстановкой»{887}. Однако успешно действовать Железнодорожные войска могут лишь в том случае, если их организационная структура, система, управление и уровень подготовки будут адекватны задачам, стоящим перед войсками. Как справедливо замечал Н. В. Опацкий: «...недостаточно еще иметь хорошо развитую и прекрасно оборудованную сеть железных дорог, необходимо умело и рационально ее использовать — эксплуатировать. ...Рациональное использование прифронтовых железных дорог, так называемых головных участков, зависит от целесообразного применения и надлежащей подготовки одного из важнейших их факторов — Железнодорожных войск»{888}. [257] Поэтому много внимания специалисты уделили определению круга задач, которые предстоит решать Железнодорожным войскам как в маневренных войнах, так и в мирное время; исследованию принципов организации частей и соединений войск; поиску оптимальной системы управления ими. Говоря о предназначении войск, большинство специалистов считало, что «на театре военных действий Железнодорожные войска предназначаются: 1) для восстановления разрушенных железнодорожных линий как на занятой у противника территории, так и в тылу — на участках железных дорог, пострадавших от налета неприятельских воздушных сил и другим каким-либо причинам; 2) для военной эксплуатации головных участков железных дорог, находящихся в сфере боевых действий; 3) для смешанной эксплуатации как в ближнем, так и, в некоторых случаях, в глубоком тылу тех участков железных дорог, где ощущается недостаток гражданских агентов или где необходимость в таковых может быть вызвана в силу соображений, как политических, так и военного характера; 4) для постройки железных дорог и веток военного значения нормальной колеи; 5) для постройки и эксплуатации полевых железных дорог узкой колеи паровой и конной тяги; 6) для развития станций в целях усиления пропускной способности участков железных дорог; 7) для эвакуации участков железных дорог, оставляемых при отходе противнику; 8) для разрушения участков железных дорог, названных в п. 7. В мирное время Железнодорожные войска могут быть использованы целыми частями или отдельными подразделениями (командами): 1) для военной и смешанной (военно-гражданской) эксплуатации железных дорог в местностях с особо тяжелыми климатическими условиями, на окраинах, в случае стихийных бедствий на железных дорогах и в местностях с неустойчивым правовым порядком; кроме того, в мирное время на Железнодорожные войска могут быть возложены 2) работы по постройке железных дорог и веток как нормальной, так и узкой колеи; 3) работы по постройке — как для железных дорог, так и под обычные дороги — мостов простой конструкции (преимущественно деревянных) и, наконец, 4) работы по борьбе с ледоходом и наводнениями на железных дорогах»{889} [258] Поиск в ходе дискуссии оптимальной организационной структуры Железнодорожных войск хотя и не привел специалистов к единому мнению по поводу конкретных ее форм, но позволил сформулировать основные принципы решения этой весьма сложной и важной задачи. Прежде всего, некоторые авторы не исключали, что «разнообразный характер работ Железнодорожных войск, большой масштаб этих работ и необходимость действия на значительном протяжении при эшелонировании в глубину» будут объективно способствовать возникновению достаточно сложной и громоздкой организации железнодорожных частей{890}. При этом, разрабатывая структуру основных частей войск, следует иметь «целью создание такой единицы, которая обладала бы известной гибкостью и удобствами в отношении управления и к тому же могла бы производить самостоятельную ответственную работу, например, по восстановлению разрушений»{891}. Более того, необходимо «иметь в составе этой организации обладающие достаточной во всех отношениях самостоятельностью подразделения, чтобы каждое таковое подразделение могло производить работы по своей специальности, будучи оторвано от штаба части на довольно значительное расстояние»{892}. По мнению специалистов, организация войск должна отражать характер и специфику будущих работ и соотношение объемов и трудоемкости отдельных их видов. В соответствии с ними следует определять специализацию, количество и мощность частей и подразделений каждого вида. Говоря о характере работ, которые предстоит выполнять военным железнодорожникам, все участники дискуссии, основываясь на проведенных ими исследованиях и расчетах, сошлись во мнении, что «в будущих маневренных войнах на Железнодорожные войска в первую очередь лягут работы строительно-восстановительного характера и лишь в меньшей мере — работы по эксплуатации (большей частью смешанной) передовых участков фронтовых железных дорог»{893}. [259] При этом опыт Первой мировой и гражданской войн показал, что «работы строительного характера на железных дорогах широкой колеи будут заключаться главным образом в работах по восстановлению пути и мостов и перешивке пути и, лишь в незначительной степени, в постройке новых дорог»{894}. Поэтому «организация железнодорожных частей в военное время должна иметь узкоспециальный уклон — в зависимости от характера выполняемых ими работ, типа дорог, обслуженности Железнодорожными войсками и от принятого рода тяги на дороге»{895}. В то же время следовало иметь в виду, что характер, специфика и структура работ, которые предстоит выполнять Железнодорожным войскам, вряд ли останутся неизменными, так как находятся в жесткой зависимости от развития средств разрушения (заграждения) и восстановления железных дорог. И тем не менее такой известный специалист, как Н. В. Опацкий, полагал, что «постоянные соединения без крайней необходимости не должны изменяться (Временный полевой устав РККА, ст. 23). ...Неоднократное переформирование железнодорожных частей в период гражданской войны крайне отрицательно отражалось на работах, производимых Железнодорожными войсками, вызывало излишнее передвижение целых частей»{896}. Наиболее соответствующим условиям предстоящих действий основным тактическим подразделением Железнодорожных войск Н. В. Опацкий считал отдельную железнодорожную роту. Это, по его мнению, «дает возможность при большой протяженности наших фронтов легко и быстро сосредотачивать на необходимом направлении нужное число эксплуатационных и восстановительно-строительных единиц нормальной или узкой колеи и что чрезвычайно затруднительно при полковой, дивизионной или батальонной организации вследствие отсутствия самостоятельных подразделений этих единиц, когда потребность только строительных сил на одном фронте требует снятия целой части с другого фронта, в то время как на другом фронте необходимы эксплуатационные силы этой части, а раздробление части невозможно, в результате: на одном фронте недостаток в строительно-восстановительных силах, а на другом — эти же силы могут быть использованы недостаточно целесообразно»{897}. [260] Формулируя требования к организационной структуре войск в мирное время, специалисты военно-железнодорожного дела исходили из того, что «организация Железнодорожных войск еще в мирное время должна обеспечить наибольшую боевую готовность, давать полную уверенность в успешных результатах применения техники, быть гибкой, допускающей различные комбинации, а также быстродействующей»{898} и способной «как можно более облегчить переход к боевой организации. В отношении Железнодорожных войск следует иметь в виду, что надобность в них возникала с самых первых моментов войны, почему надлежит содержать их по возможности по штатам военного времени»{899}. Помимо этого она должна оптимально обеспечивать решение задач боевой подготовки и обучения специалистов; выполнение заданий правительства по восстановлению и строительству железных дорог и эффективное использование выделяемых средств, ибо, как отмечал в своей книге «Мозг армии» видный военачальник и ученый Б. М. Шапошников, «в современных вооруженных силах каждый человек должен быть взвешен с точки зрения его необходимости для армии и в мирное, и в военное время. Не следует допускать лишних ртов ни в военное, ни тем более в мирное время... современная организация армии должна быть очень и очень хорошо продумана, подсчитана, ибо она «стоит» чертовски много денег»{900}. По мнению Н. В. Опацкого, основной частью Железнодорожных войск в мирное время следует признать полк, организация которого должна предусматривать возможность быстрого перехода к организации военного времени{901}.
kendimen: Также Н. В. Опацкий полагал, что принципиально важно организовать в мирное время детальное изучение тех отрезков железных дорог, которые с началом боевых действий будут выполнять роль головных участков. «С переходом армии на военное положение и объявлением мобилизации... Железнодорожные войска, должны быть поставлены на головные участки железных дорог, каковые должны быть приняты ими в военную эксплуатацию»{902}. При этом необходимо стремиться, чтобы военные железнодорожные части «были назначены на те участки железных дорог, каковые [261] ими изучены были еще в мирное время. ...Кадровый командный состав должен быть детально ознакомлен с данными участками»{903}. Еще одним важным вопросом, от которого во многом будет зависеть успешность выполнения возложенных на соединения и части Железнодорожных войск задач, Н. В. Опацкий считал необходимость «еще в мирное время предусмотреть формирование рабочих частей в известной, по отношению к Железнодорожным войскам, пропорции (во избежание не целевого использования специалистов для работ не по их специальности, например, земляных)»{904}. В целом в ходе дискуссии было доказано, что организационная структура Железнодорожных войск не может оставаться неизменной. Она находится в зависимости, с одной стороны, от изменения роли железных дорог и характера их разрушений, обусловленных появлением новых способов вооруженной борьбы и видов оружия (например, авиации), а с другой — от совершенствования организации и технологии всех выполняемых Железнодорожными войсками работ, роста их механизации, принятия на вооружение новых образцов техники. Участвовавшие в дискуссии специалисты уделили значительное внимание и такому, с их точки зрения, важному вопросу, как количество и состав штатного вооружения подразделений Железнодорожных войск. По их единодушному мнению, они должны быть такими же, как и у стрелковых частей. Помимо этого, «необходима серьезная военная и строевая подготовка бойцов Железнодорожных войск, но, безусловно, не в ущерб технической подготовке по специальности»{905}. Однако не обусловленное боевой обстановкой использование военных железнодорожников в качестве пехотных подразделений «должно рассматриваться как действие противозаконное»{906}. Кроме того, так как «все пункты работы Железнодорожных войск являются хорошими объектами для налетов воздушных эскадрилий противника, что делает работу Железнодорожных войск особенно трудной»{907}, необходимо, по мнению специалистов, [262] добиться «своевременного принятия таких предупредительных мер, как, например, установление зенитных противоаэропланных орудий на станциях, больших мостах и в местах больших работ, производимых Железнодорожными войсками»{908}. Определенное внимание было уделено проблеме повышения мобильности частей Железнодорожных войск на театрах военных действий. Как уже отмечалось ранее{909}, из-за высокой степени привязанности к железным дорогам и отсутствия средств совершения марша по грунтовым путям подразделения и части Железнодорожных войск достаточно часто были подвержены обходу и окружению противником. Так, «необходимость постоянно находиться личному составу и материальным средствам Железнодорожных войск на колесах создает одно из ценнейших свойств их — свойство большой подвижности по рельсовой сети» и то же время делает их малоподвижными и весьма уязвимыми при необходимости двигаться вне ее{910}. В итоге делался вывод о необходимости при выработке организационной структуры частей и соединений Железнодорожных войск предусмотреть включение в нее достаточного количества сил и средств, обеспечивающих возможность маневрирования и вне сети железных дорог. Исследовавшие результаты действий Железнодорожных войск на фронтах гражданской войны специалисты отмечали, что развитие организационной структуры войск и организация их успешной деятельности по штатному предназначению неразрывно связаны с совершенствованием системы управления войсками. При восстановлении железных дорог эта проблема стоит особенно остро, так как восстановительные работы отличаются особой динамичностью и в них на одном направлении может участвовать значительное число железнодорожных частей. В этих условиях только эффективное, устойчивое, непрерывное и скрытное управление способно обеспечить выполнение общей задачи. Отдавая должное системе управления, сложившейся в Красной Армии, специалисты военно-железнодорожного дела придерживались мнения, что и система управления Железнодорожными войсками должна соответствовать общим для всех Вооруженных сил принципам и строиться на основе единоначалия, централизации управления во всех звеньях, обязательности выполнения принятых [263] решений, оперативном реагировании на изменения обстановки, непрерывности и скрытности, личной ответственности командиров за принимаемые решения и результаты выполнения войсками поставленных им задач. Происходившее же обсуждение в основном касалось вопроса, какому органу военного управления должны быть подчинены Железнодорожные войска в мирное и в военное время. Наиболее полно, на наш взгляд, точку зрения большинства специалистов выразил Н. В. Опацкий. Говоря о системе управления войсками на театрах военных действий, он отмечал, что, по его мнению: «..Железнодорожные войска могут быть средствами только фронтового командования или, в отдельных случаях, даже главного командования, придаваясь тому или иному фронту в известные моменты. ...При подчинении Железнодорожных войск более низким воинским начальникам стратегическим задачам железных дорог мог бы быть нанесен ущерб благодаря превалированию местных интересов над общими. ...Одним из основных условий успешности выполнения какого-либо задания необходимо признать отсутствие многоначалия. Железнодорожные войска являются органически связанными с железными дорогами, составляют часть этого сложного механизма. Железнодорожные войска должны быть подчинены тому начальнику, который приводит в движение весь этот механизм, то есть начальнику ВОСО фронта»{911}. С этой точкой зрения был согласен и С. М. Волков, который отмечал также, что «следует признать для наших Железнодорожных войск необходимость уже в мирное время подчинить их органам ВОСО»{912}. При этом он считал целесообразным для улучшения управления железнодорожными частями «создание в мирное время промежуточных организаций, достаточно компетентных технически», и «улучшение технической подготовки старшего комсостава ВОСО»{913}. Кроме того, С. М. Волков полагал, что «в отношении подчинения Железнодорожных войск центральным или местным органам ВОСО, вопрос для нашей страны должен быть решен в пользу местного подчинения, так как вследствие неограниченных территориальных размеров нашего государства условия службы в различных округах слишком разнообразны; местное же подчинение [264] даст возможность железнодорожным частям округа лучше ознакомиться с местными условиями предстоящей им в военное время деятельности и оказаться в нужную минуту в местах потребности»{914}. С исключительной остротой, по мнению специалистов, в годы гражданской войны стояла проблема комплектования войск. Причем даже по сравнению с Первой мировой войной, когда качество контингентов, прибывающих на пополнение военных железнодорожных частей, вызывало массу нареканий, положение еще более осложнилось: «острый недостаток специалистов железнодорожного дела чувствовался во всех железнодорожных частях, как в начале, так и в конце войны»{915}. Поэтому значительное внимание участников дискуссии, военно-научной общественности привлекали вопросы организации обучения войск. В частности, отмечая, что еще Первая мировая война показала: наиболее успешно в боевых условиях действуют те военные железнодорожные части и соединения, которые в мирное время находились на эксплуатации и строительстве железных дорог, многие полагали необходимым возвращение к этой практике. Так, активный участник гражданской войны командир 2-й отдельной железнодорожной бригады Василий Александрович Жарков, выступая в 1924 году на заседании военно-научного общества с докладом «Служба и организация Железнодорожных войск», говорил: «...создается впечатление, что и для увеличения квалификации железнодорожных частей и для лучшего выполнения эвакуации с пограничных участков железных дорог железнодорожного имущества в момент внезапного начала военных действий, необходимо, игнорируя различными строевыми занятиями, ставить железнодорожные части и в мирное время на эксплуатацию пограничных железных дорог, по примеру Амурских железнодорожных частей{916}».{917} Однако, соглашаясь с В. А. Жарковым в том, что участие в реальном строительстве и эксплуатации железных дорог может существенно повысить способность частей Железнодорожных войск выполнять на театрах военных действий задачи по штатному [265] предназначению, специалисты военно-железнодорожного дела не поддержали его мысль о возможности принесения общевоинской подготовки в жертву специальной. Более того, некоторые из них полагали, что «части других родов войск еще в мирное время должны быть обучаемы совместным с Железнодорожными войсками действиям и проникнуты желанием помогать, а не расстраивать деятельность Железнодорожных войск, направленную на выполнение общего дела»{918}. Именно благодаря привлечению подразделений Железнодорожных войск к участию в совместных с общевойсковыми частями и соединениями учениях, маневрах и тактических занятиях предполагалось на практике знакомить общевойсковых командиров с характером и особенностями задач, решаемых военно-железнодорожными подразделениями и, в конечном итоге, содействовать улучшению их взаимодействия в боевых условиях. Успех деятельности Железнодорожных войск как в военное, так и в мирное время в значительной степени определялся уровнем подготовки командного состава. Говоря о подготовке командных кадров среднего звена, специалисты справедливо отмечали, что, «принимая во внимание объемы работ по постройке и развитию железнодорожных линий в военное время, можно установить, что кадр техников-специалистов должен достигать весьма значительной цифры, почему число и состав железнодорожных школ должен быть значительно увеличен»{919}. При этом предлагалось и существенно пересмотреть программы обучения в них. Так, считалось, что железнодорожная школа «должна иметь подразделения по инженерным специальностям: а) постройка, восстановление и разрушение железных дорог и грунтовых путей сообщения и различного рода искусственных сооружений; б) эксплуатация железных дорог; в) служба тяги и подвижного состава»{920}. Для закрепления полученных знаний «в специальных военных школах путей сообщения должны получить широко развитие практические занятия на опытных полигонах»{921}. В преддверии прекращения подготовки специалистов с высшим военно-техническим образованием на факультете Военных сообщений Военно-инженерной академии и создания для этих це лей отделения Военных сообщений при Ленинградском институте инженеров путей сообщения многие специалисты военно-железнодорожного [266] дела высказывали мнение, совпадающее с позицией, сформулированной М. Фоменко и К. Востоковым: «Подготовка высших военных специалистов по путям сообщения путем дополнительного образования среднего комсостав в гражданских вузах не может быть признана рациональной как по недостаточности полученного в нормальных школах военного и военно-технического образования, так и вследствие совершенно иных задач, устанавливавшихся в гражданских вузах. Если просмотреть программу института инженеров путей сообщения, то она носит исключительно строительный уклон, не затрагивая вопросов массовой эксплуатации. Надо тогда, следовательно, видоизменить программу института инженеров путей сообщения. Но этого мало. Человек, оторвавшийся от военного дела на 5 лет, перестает быть военным. Он станет тем же гражданским путейцем. Он отстанет от военной мысли. У нас не было специального высшего военно-учебного заведения по подготовке специалистов путей сообщения, но сели оно и в дальнейшем не будет существовать, то военная мысль будет оставаться разрозненной в этой области, ввиду отсутствия соответствующих лиц, толкающих военное ведомство по пути решения этого вопроса. Обширность и ответственность задач, возлагаемых на службу ВОСО, вполне обосновывают существование специального высшего военного учебного заведения для подготовки старшего комсостава»{922}. Однако, как показало дальнейшее развитие событий, эта мысль таких весьма опытных и квалифицированных специалистов военно-железнодорожного дела, как М. Фоменко и К. Востоков, так и осталась не востребованной. Возвращаясь к вопросу обучения командного состава, следует отметить, что некоторые участники дискуссии большое значение придавали «послевузовской» его подготовке. Они, в частности, п
kendimen: Специалисты не без основания полагали, что одним из важнейших принципов строительства железных дорог на театрах военных действий является оперативность. Под этим они понимали не только мобильное проведение в жизнь принятых решений, но и обязательное проявление военнослужащими таких качеств, как твердость, решительность и инициативность, в духе которых должен быть воспитан не только руководящий аппарат строительства, но и весь коллектив строителей{945}. В связи с тем что постройка железных дорог на театре военных действий всегда будет находиться под наблюдением и воздействием противника, стремящегося нарушить ход работ и не допустить окончания строительства, в плане строительства в качестве важнейших мероприятий должны быть предусмотрены меры по охране и обороне основных объектов будущей железной дороги. Наиболее полно взгляды, сложившиеся у специалистов военно-железнодорожного дела на проблему успешной организации скоростного строительства железных дорог на театрах военных действий, на наш взгляд, изложил военный инженер 1-го ранга В. Чернышев, который отмечал: «Форсированная постройка железных дорог на театре военных действий характеризуется: неожиданностью возникновения задания, исключающей всякую возможность использования подготовительного периода; отсутствием технического проекта, определяющего объем работ, так как изыскания совмещаются с моментом начала самой постройки; отсутствием достаточных геологических, гидрогеологических и иных данных, которые в процессе постройки зачастую создают неожиданные трудности, в корне нарушающие процесс работ; необходимостью быстро ориентироваться в обстановке и намеченном объеме работ для определения графика работ и дислоцирования частей, предназначенных для данной постройки; очень сжатыми сроками для выполнения работы; высокой требовательностью как в организации непрерывного управления работами, так и в отношении внутренней сложности и гибкости приемов и методов работы в соответствии с конкретной обстановкой; исключительной перегрузкой армейскими перевозками тех железных и шоссейных дорог, на которые базируется постройка линии; почти полным отсутствием жилья в местах постройки дороги, как правило, занятого армейскими частями; особыми условиями, которые вытекают из военной обстановки, а именно: необходимостью защиты [283] и обороны объектов, невозможностью работать в ночных условиях со светом и рядом других особенностей; как правило, облегченными техническими условиями на первый период постройки дороги»{946}. Важную роль в развитии военно-научной работы, проведении практической апробации приемов и способов восстановления и разрушения железных дорог, а также испытаний новых образцов техники для Железнодорожных войск сыграл Центральный научно-испытательный железнодорожный полигон РККА. Созданный в 1929 году в районе Гороховца, полигон располагал хорошей учебно-испытательной базой, совершенствование которой не прекращалось до начала Великой Отечественной войны. На полигоне имелось железнодорожное кольцо длиной около 18 километров, были выстроены несколько станций, мостов и других сооружений. Кольцо было разделено на три перегона, что позволяло производить опытные учения по восстановлению и заграждению железных дорог, отрабатывать способы и методы основных работ, выполняемых войсками на театре военных действий, производить испытания новых средств технического вооружения Железнодорожных войск{947}. Так, на полигоне испытывались путеукладчики Курбатова и Рувта, роликовые транспортеры, путеразрушители, копры различных конструкций, разнообразный пневматический и электрифицированный инструмент, проходили проверку и испытания всевозможные усовершенствования конструкций машин и механизмов. Оснащение Центрального научно-испытательного железнодорожного полигона РККА позволяло использовать его не только для опытных работ, но и для специальных военно-технических учений Железнодорожных войск, в процессе которых отрабатывалось управление работами, организация связи, материально-техническое обеспечение и другие вопросы. Некоторые из учений проводились совместно с авиацией, что создавало на них обстановку, приближенную к боевой. Для участия в учениях и проведении испытательных работ привлекались железнодорожные полки Московского военного округа и Ленинградское училище военных сообщений им. М. В. Фрунзе{948}. Определенную роль сыграл полигон и в исследовании исключительно важной проблемы — минирования железных дорог. Дело в том, что глубокое и всестороннее изучение опыта войн и учений показало: такие виды заграждения, как разрушение и [284] эвакуация, не могут на длительное время воспретить противнику использовать железные дороги, оставленные ему при отходе. Рост механизации восстановительных работ давал возможность сравнительно быстро привести их в работоспособное состояние. Разумеется, самым простым и действенным методом продления срока восстановления противником выведенных из строя железных дорог выглядело дальнейшее увеличение объемов разрушений, осуществляемое за счет повсеместного внедрения усовершенствованных технологий устройства заграждений и средств механизации заградительных работ. Однако, по мнению ряда специалистов (А. Т. Ковалев, М. В. Онучин, A. M. Подовников, И. Г. Старинов и др.), значительно более существенный и устойчивый результат должно было дать минирование. Следует отмстить, что опыт уже первого периода Великой Отечественной войны полностью подтвердил справедливость этой точки зрения. Действительно, когда гитлеровцы приступили к восстановлению подорванного 17 августа 1941 года моста через реку Нарва у Ивангорода, минеры старшего лейтенанта А. И. Максимова осуществили подрыв ранее заложенной ими у основания одной из опор радиоуправляемой мины. Опасаясь дальнейших взрывов, противник отказался от продолжения восстановительных работ и в течение 8 месяцев переправлял грузы через реку с помощью канатной дороги{949}. Еще более впечатляющие результаты дала первая в истории попытка массового применения противопоездных мин замедленного действия: в октябре 1941 года силами 5, 13, 27-й железнодорожных бригад и частей инженерных войск было осуществлено минирование Харьковского железнодорожного узла и прилегающих к нему участков (Белгород — Харьков, Готня — Белгород, Готня — Харьков и др.). Здесь были установлены 1303 мины замедленного действия (в том числе 500 противопоездных) со сроками замедления от 2 до 180 суток. На них подорвалось 106 поездов. Взрывами мин замедленного действия были разрушены также 9 мостов{950}. «Из 315 МЗД{951}, установленных подразделениями 5 и 27-й железнодорожных бригад, противник обнаружил лишь 37, обезвредил 14, а 23 вынужден был подорвать, смирившись с неизбежным в таких случаях разрушением пути»{952}. В результате работа Харьковского железнодорожного узла была парализована в течение пяти месяцев. Движение же по восстановленному [285] противником участку Готня — Харьков, из-за непрекращающихся взрывов мин до лета 1942 года не возобновлялось{953}. Разработка вопросов минирования железных дорог была начата в конце 20-х — начале 30-х годов. Как отмечал известный специалист минно-подрывного дела И. Г. Старинов{954}: «В 1928–1929 годах армия уже имела ряд противопоездных мин замедленного и мгновенного действия. Некоторыми из них можно было подорвать любой указанный поезд, даже
kendimen: Строительство дороги шло нелегко. Большие объемы земляных работ приходилось выполнять с помощью тачек, грабарок и вагонеток узкой колеи. Строители увязали в трясине. День и ночь они трудились, возводя высокие насыпи, боролись со значительными просадками, которые давало полотно на болотистых участках. Ликвидировали последствия частых и сильных дождей, размывавших насыпь, еще более затруднявших и так весьма не простой, в условиях отсутствия бокового подвоза, процесс доставки строительных материалов и продовольствия. Отсутствие у личного состава опыта участия в строительстве крупных объектов железнодорожного транспорта, острый дефицит строительных материалов, незначительное количество машин и механизмов (на всей трассе работал только один экскаватор, а имевшиеся автомашины были 22 различных марок, причем половина из них постоянно находилась в ремонте{982}) негативно сказывались на темпе строительства. Первоначально он не превышал 0,7 километра в сутки. Однако по мере продвижения строительных работ заметно возросло мастерство строителей, улучшалось снабжение материалами, вырос уровень механизации выполняемых работ. Так, например, развозка шпал вдоль полотна стала производиться тракторными поездами. При этом каждый поезд, как правило, состоял из двух прицепов общей грузоподъемностью 12 тонн и мог доставлять до 150 шпал. В результате на завершающих этапах строительства темп укладки пути достигал уже 4,3 километра в сутки{983}. Большое воздействие на темпы и ход строительства оказывала умело организованная партийно-политическая и воспитательная работа. Доходчивое и каждодневное разъяснение личному составу важности строительства, хорошо организованное соревнование за перевыполнение норм выработки, мобилизация военнослужащих на досрочное окончание работ к 8-й годовщине Октябрьской революции под лозунгом: «Даешь Лепель к Октябрю!», принесли [306] ощутимые результаты. Выполнив более 1,8 млн. кубометров земляных работ, уложив 160 километров пути, построив 72 моста, военные железнодорожники закончили строительство в срок{984}. 7 ноября 1925 года по железнодорожной линии Орша — Лепель прошел первый поезд. Одним из его пассажиров был командующий Западным военным округом М. Н. Тухачевский. Труд воинов Железнодорожных войск был высоко оценен руководством страны и Белорусской Советской Социалистической Республики. Об этом, в частности, свидетельствует поздравительная телеграмма заместителя Председателя Реввоенсовета СССР И. С. Уншлихта, в которой он, отмечая значение построенной железной дороги для будущего страны, благодарил всех участников строительства за предпринятые ими «героические усилия» (см. приложение 36). Высокой награды — ордена Трудового Красного Знамени был удостоен ряд железнодорожных полков: 2-й железнодорожный полк (командир А. И. Антонов, военный комиссар Л. А. Чекстер), 3-й полк (командир Д. А. Лебедев, военный комиссар Г. Г. Шпилевский), 5-й полк (командир Н. А. Нартов, военный комиссар И. М. Рыжков), 7-й полк (командир Н. А. Блистинов, военный комиссар А. В. Печенин), 10-й полк (командир А. И. Матузенко, военный комиссар Н. И. Новосельский) и 11-и железнодорожный полк (командир Ф. К. Годлевский, военный комиссар Х. П. Баринов). Кроме того, за доблестный труд в ходе сооружения железной дороги Орша — Лепель орденами Трудового Красного Знамени, Почетными грамотами БССР и специальными почетными жетонами «На память совместного труда работников транспорта и Красной [307] Армии» были удостоены многие военнослужащие Железнодорожных войск. Еще одной славной страницей, вписанной военными железнодорожниками в историю войск, является строительство железной дороги Чернигов — Овруч. Для выполнения этой ответственной задачи практически все железнодорожные полки, как и при строительстве линии Орша — Лепель, были сведены в отдельный корпус войск путей сообщения, управление которого в соответствии с приказом РВС СССР от 25 января 1927 года № 27/6 было сформировано в январе 1927 года (см. приложение 37). Командование корпусом вновь было возложено на Л. И. Коновалова. Военкомом и начальником штаба корпуса, как и ранее, назначаются В. Н. Воробьев и Н. В. Бородин. С учетом опыта руководства частями, участвовавшими в строительстве дороги Орша — Лепель, несколько меняется структура управления корпуса. Прежде всего вводится должность помощника командира корпуса по саперным войскам, а часть военно-хозяйственного снабжения выводится из подчинения начальника штаба и подчиняется непосредственно командиру корпуса. Создастся в корпусе и химическая служба. Существенно усиливается штаб корпуса. Его численность увеличивается почти вдвое и одновременно он освобождается от выполнения некоторых не свойственных ему функций. Вместе с тем для повышения эффективности управления в состав корпуса теперь вводятся подчиненные штабу части связи. На основе опыта строительства железной дороги Орша — Лепель, в ходе которого важную роль в мобилизации личного состава на выполнение поставленных задач сыграла партийно-политическая работа, увеличивается численность политотдела. При этом должность начальника политотдела совмещается с должностью помощника командира корпуса по политчасти. Как показали последующие события, изменения организационной структуры управления отдельного корпуса войск путей сообщения были оправданы и способствовали успешному решению задач по строительству железной дороги Чернигов — Овруч. Весной 1927 года части корпуса приступили к строительству. Трасса проходила по болотам и нетронутым дремучим лесам. Как вспоминали участники строительства, «местность была настолько глухой, что появлявшиеся волки не боялись нежданных гостей»{985}. Но опыт, полученный на строительстве железнодорожной линии Орша — Лепель, не пропал даром. Новая железная дорога строилась в высоком темпе, ритмично, практически без срывов. [311] Строительные материалы поступали своевременно и в необходимом количестве. Успешно преодолевались заболоченные участки. Благодаря проведенному комплексу мелиоративных работ болотистая местность была осушена. Для строительства насыпей, достигавших 6 метров, грунт приходилось доставлять вручную — на тачках. Поэтому, чтобы обеспечить выполнение графика строительства, пришлось организовать круглосуточную работу. В этих условиях исключительную роль сыграли соревнование и политико-воспитательная работа. Под их воздействием красноармейцы, отработав всю неделю, выходили, по примеру своих командиров, в выходные дни на субботники. Главной целью военных железнодорожников в тот момент было досрочное завершение строительства. В напряженном труде прошли весна, лето и часть осени. 17 сентября 1927 года личный состав железнодорожных частей, выполнявших задачи по строительству железной дороги Чернигов — Овруч, получил телеграмму от командира корпуса (см. приложение 38), в которой, в частности, говорилось: «15 сентября укладка дороги закончена. Высокая сознательность и самоотверженность всего личного состава корпуса имеет результат — окончание работ ранее намеченного срока. За высокую сознательность, горячее рвение и самоотверженную работу всему личному составу корпуса объявляю благодарность»{986}. Действительно, к этому дню руками военных железнодорожников уже была возведена новая железнодорожная линия Чернигов — Овруч протяженностью 180 километров с двумя крупными мостами через реки Днепр и Припять. Участники строительства вспоминали: «Неописуемый восторг охватил бойцов-строителей, когда по новой дороге пошел первый паровоз. Вместе с ними радовалось окружающее население. Из далеких деревень приходили крестьяне, чтобы посмотреть на первые поезда»{987}. За высокие результаты, достигнутые в ходе строительства железной дороги Чернигов — Овруч, постановлением Всеукраинского ЦИК 1-й железнодорожный полк был награжден Красным Знаменем и орденом Трудового Красного Знамени Украинской ССР. В связи с этим знаменательным событием в адрес личного состава полка поступили поздравительные телеграммы от Наркомвоенмора К. Е. Ворошилова и Штаба РККА. В ответ на высокую награду «торжественное собрание начсостава и красноармейцев» 1-го железнодорожного полка приняло специальную резолюцию, в которой, в частности, отмечалось: «Выдержка, [312] дисциплинированность, боевая готовность личного состава обеспечили успешное выполнение приказа Реввоенсовета Республики. Мы готовы к новым боям и новым победам!»{988}. Был отмечен и труд других частей Железнодорожных войск. Всеукраинский Центральный Исполнительный Комитет наградил 2, 6 и 10-й железнодорожные полки Почетными грамотами (см. приложение 39), а их личный состав премировал. Закреплению опыта, приобретенного в ходе железнодорожного строительства, а также возможности в какой-то мере оценить результаты боевой и специальной учебы, организованной в частях Железнодорожных войск, в начале 30-х годов служили Ярославские военно-железнодорожные лагерные сборы. Сборы проводились несколько лет подряд. На них направлялись сводные подразделения железнодорожных полков, среди которых организовывались соревнования по выполнению учебно-практических работ. Итоги соревнований подводились командованием сборов. Победители награждались переходящими призами. Впоследствии практика проведения подобных мероприятий, несмотря не определенные изменения в их организации и содержании, в Железнодорожных войсках, подчиненных Центральному управлению военных сообщений, возобновилась. Так, в августе 1938 года по приказу начальника Военных сообщений РККА были проведены учения и соревнования Железнодорожных войск, в которых приняли участия штатные подразделения (роты) частей войск. Программа учений предусматривала проверку не только степени освоения железнодорожных специальностей, но и физической выносливости военнослужащих. Воинам в ходе учений приходилось совершать ежедневные 15 километровые переходы с полной боевой выкладкой и инструментами, а после этого выполнять учебно-практические задачи в течение 12–17 часов. В конце учений командование лагерного сбора организовало индивидуально-групповые соревнования по специальной подготовке (сбалчивание и разбалчивание стыков, забивка костылей, сборка и разборка стрелочных переводов, укладка пути, обделка свай и опор и некоторые другие работы), стрельбе, физической подготовке{989}. Повышению уровня и качества боевой, политической и специальной подготовки, укреплению организованности и порядка в частях Железнодорожных войск, налаживанию тесных связей с соответствующими подразделениями НКПС, росту общественной активности военнослужащих способствовали многообразные формы [313] соревнования (зачастую имевшие ярко выраженную политическую окраску, что только усиливало их действенность), в которых принимали участие военные железнодорожники. Так, военнослужащие 1-го железнодорожного полка три года боролись за право хранения в полку Знамени германского комсомола. Перед тем как это Знамя было доставлено в СССР, под ним в 1931 году на улицах Берлина и в портах Гамбурга комсомольцы Германии вели борьбу за свои права. В соответствии с постановлением Ленинградского городского комитета ВЛКСМ Знамя германского комсомола должно было храниться в лучшей комсомольской организации частей Ленинградского военного округа. Чтобы завоевать право на хранение Знамени, комсомольская организация полка не только смогла добиться мобилизации военнослужащих на достижение высоких результатов в учебе и дисциплине, она также организовала шефство над Варшавским депо. Воины-железнодорожники добились своего — за наивысшие показатели в боевой, политической и специальной подготовке постановлением Реввоенсовета Ленинградского военного округа и Ленинградского обкома и горкома ВЛКСМ от 1 мая 1934 года Знамя германского комсомола было передано на хранение в комсомольскую организацию 1-го железнодорожного полка{990}. Идущая мощными темпами индустриализация страны, вовлечение в экономическую жизнь удаленных от центра, ранее отсталых в промышленном отношении регионов потребовали такого расширения сети железнодорожного транспорта, такой интенсификации его работы, которые были бы способны в полном объеме удовлетворить потребности расширяющегося производства и товарооборота, приобщения к народно-хозяйственной жизни страны новых районов. [314] В связи с этим в 20–30-е годы в СССР было построено 13412 километров железных дорог, а их общая протяженность достигла 106,1 тысяч километров (для сравнения: в 1913 году она составляла 58,5 тысяч километров){991}. В решении задач железнодорожного строительства определенное место принадлежит Железнодорожным войскам. Части войск в этот период привлекались к развитию железнодорожной сети в Донбассе и на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, на Украине и в Белоруссии. Значителен их вклад в сооружение 227-километровой линии Унеча — Ворожба (1929 год), железной дороги Рославль — Могилев — Осиповичи (1930 год), Бутовского опытного кольца на Московско-Курской железной дороге и некоторых других объектов железнодорожного транспорта. Выдающимся техническим достижением войск стало строительство 16 пролетного железнодорожного моста через Волгу у Саратова. Этот 1694-метровый мост и сегодня по праву считается одним из самых крупных в Европе. К работам были привлечены учебно-опытный мостовой железнодорожный полк (командир Н. М. Ипатов), сводные мостовые железнодорожные роты Белорусского, Ленинградского, Украинского военных округов и Отдельной Кавказской Краснознаменной армии, слушатели старших курсов основного отделения [315] мостового факультета и преподаватели кафедр Военно-транспортной академии РККА. Для руководства строительством формируется специальное управление. Начальником строительства назначается помощник начальника ВОСО по Железнодорожным войскам Леонид Иванович Коновалов, в свое время командовавший отдельным корпусом войск путей сообщения на строительстве железнодорожных линий Орша — Лепель и Чернигов — Овруч. Помощником начальника строительства становится начальник мостового факультета ВТА В. А. Головко, а начальником технического отдела — С. B. Завацкий. Военным железнодорожникам предстояло смонтировать и установить на опоры пролетные строения общим весом более 10 тысяч тонн{992}. Опоры моста были сооружены ранее трестом «Стальмост», который первоначально и вел постройку моста через Волгу. Однако темпы работ треста были настолько низкими, что правительством было принято решение о передаче строительства Железнодорожным войскам. При этом сроки устанавливались весьма жесткие: движение по мосту следовало открыть к началу весеннего ледохода 1935 года, то есть приблизительно через 6 месяцев. Таким образом, для того чтобы справиться с поставленной задачей, военным железнодорожникам предстояло удерживать темпы строительных работ в четыре раза превосходившие те, которых удалось достичь тресту «Стальмост»!{993} Это было не просто. Сооружение моста требовало применения разнообразных способов монтажа пролетных строений: сборки на подмостях в пролете; полунавесной сборки с промежуточными опорами; сборки на подмостях в стороне от оси моста в уровне опор с последующей перевозкой на плавучих опорах; сборки на шпальных клетках с выкаткой по пирсам и с последующей перевозкой на плавучих опорах на высоте 6 метров и подъемкой пролетного строения весом 726 тонн на высоту 19 метров специальными ленточными подъемниками, впервые применявшимися в СССР{994}. Работы начались зимой 1934 года. Они отличались четкой организацией, отлаженным диспетчерским управлением, хорошим материально-техническим обеспечением. Самоотверженно работал и личный состав. Несмотря на тяжелые погодные условия (морозы зачастую достигали 30°С, а работать приходилось на большой высоте, на ветру, часто без теплой верхней одежды, которая сковывала движения), воины-железнодорожники проявляли чудеса трудового героизма. [317] Вот всего лишь один пример установившегося на строительстве отношения к выполнению порученного дела: «На лесах, на высоте 50 метров, работает боец Федоров. В руках у него тяжелый клепальный молоток. Непогода. Порывистый ветер сильно раскачивает подмостки. Внизу мчит свои холодные воды широкая Волга. И вдруг ...одно неосторожное движение и Федоров летит вниз. На мгновение волны скрыли отважного бойца. Подоспевшие товарищи помогли выбраться на берег. Федоров стряхивает воду, сбрасывает промокшую шинель и, несмотря на полученные ушибы, быстро поднимается к своему рабочему месту. — У меня там еще недоклепано, — бросает он окружающим. Только вмешательство комиссара останавливает его»{995}. Задачи, поставленные военным железнодорожникам по строительству моста через Волгу, были выполнены точно в срок: когда устанавливался последний 193 метровый пролет, по телеграфу пришло сообщение о том, что с верховьев реки к Саратову началось движение льда. В апреле все 16 пролетов моста раскинулись над Волгой, а 1 мая по мосту прошел первый пассажирский поезд. За окончание монтажа Саратовского железнодорожного мое та в установленные сроки постановлением ЦИК СССР от 29 апреля 1935 года личному составу учебно-опытного мостового железнодорожного полка, сводных мостовых железнодорожных рот, мостового факультета Военно-транспортной академии, рабочим и инженерно-техническому составу строительства была объявлена благодарность. 12 участников строительства, в числе которых были начальник строительства Л. И. Коновалов, помощник начальника строительства В. А. Головко и главный механик строительства В. Р. Польман, награждены Грамотами ЦИК СССР. Кроме того, в соответствии с приказом народного комиссара обороны СССР от 29 апреля 1935 года № 74–15 военных железнодорожников были награждены ценными подарками, 21 — золотыми часами, а всему личному составу, работавшему на монтаже моста, объявлена благодарность. Еще 12 участников строительства поощрил народный комиссар путей сообщения, наградив их знаком «Почетному железнодорожнику». Как уже отмечалось ранее{996}, в соответствии с постановлением Совета труда и обороны СССР от 14 января 1932 года для выполнения крупных строительных работ на объектах железнодорожного транспорта страны создастся Особый корпус железнодорожных [318] войск. Его численность должна была составлять 55 тысяч человек. Первоначально в состав корпуса входили строительные и эксплуатационные бригады. Однако уже в 1933 году управления эксплуатационных бригад расформировываются, а входившие в них эксплуатационные полки направляются на эксплуатацию железных дорог{997}. Командиром Особого корпуса железнодорожных войск был назначен Я. Я. Лацис{998}, начальником штаба — опытный воин-железнодорожник, начавший свою службу в Железнодорожных войсках еще в августе 1918 года в рядах легендарного особого технического железнодорожного отряда 3-й армии, Николай Иустинович Трубецкой{999}. Комплектование корпуса осуществлялось: командными кадрами частично за счет направления из частей Железнодорожных войск, частично — за счет призыва из запаса; рядовым составом — за счет призыва из запаса. В связи с этим важнейшей задачей командования корпуса становилась выработка и осуществление системы организационных, политических и воспитательных мероприятий, направленных на сплочение воинских коллективов формируемых частей и соединений, повышение уровня боевой и специальной подготовки личного состава. Главную роль в работе по формированию слаженных, подготовленных к действиям по штатному предназначению, дисциплинированных воинских частей играл кадровый командный, политический и инженерно-технический состав. Его самоотверженные усилия не пропали даром. Через определенное время в особом корпусе железнодорожных войск сложилась стройная система обучения и воспитания, просуществовавшая без кардинальных изменений до начала Великой Отечественной войны. Многое сделал для организации учебы личного состава в условиях практически непрерывного нахождения частей и [322] соединений на объектах работ начальник отдела боевой подготовки корпуса И. П. Сальников. Как отмечали исследователи: «Основой подготовки военнослужащих корпуса являлась производственная деятельность по выполнению правительственных заданий, направленных на укрепление обороноспособности и повышение экономической мощи Советского Союза»{1000}. Обучение военнослужащих в ходе выполнения работ по строительству новых и реконструкции существовавших железных дорог страны позволяло решить двуединую задачу: обеспечить подготовку значительного количества специалистов железнодорожных специальностей и внести определенный вклад в развитие железнодорожного транспорта страны. Действительно, за относительно короткий срок в частях корпуса было подготовлено свыше 30 000 различных специалистов, которые по окончании службы пополнили ряды гражданских железнодорожников{1001}. Их теоретическая подготовка включала изучение общевоинских дисциплин, технических требований к капитальному строительству железных дорог, приобретение знаний, необходимых различным категориям специалистов-железнодорожников. Теоретическая учеба завершалась сдачей экзамена по специальности батальонной комиссии. Проблема повышения технической квалификации личного состава решалась путем создания в частях корпуса различных технических кружков. Занятия в них проводились в свободное время. По мере развития стахановского движения, в дополнение к кружкам были созданы стахановские школы, которые также содействовали решению задач повышения качества производственного обучения солдат и младших командиров. Основную подготовку младший командный состав получал в полковых школах. Однако после преобразования в 1937 году строительных полков, входивших в состав бригад, в строительно-путевые и мостовые батальоны и создания учебных батальонов обучение младших командиров производилось в учебных батальонах бригад. На боевую подготовку всех категорий командного состава, включая и младших командиров, в частях ежемесячно отводилось 3 дня. Помимо этого, повышению квалификации самой многочисленной категории командного состава среднего звена — командиров рот и взводов служили 10–12-дневные сборы. В целях подготовки офицерских кадров для Особого корпуса железнодорожных войск уже в 1932 году создается Московская [323] военно-железнодорожная школа (в марте 1937 года она переформировывается в Московское военно-железнодорожное училище). Школу возглавил комбриг Ф. Зеленцов. За время своего существования школа, а затем военно-железнодорожное училище подготовили большое количество высококвалифицированных офицеров. Многие из них впоследствии возглавили части и соединения Железнодорожных войск, внесли свою лепту в выполнение ответственных заданий правительства. В их числе были Е. А. Бичсв, П. П. Губа, С. З. Лапа, И. Л. Пузырев и другие{1002}. Однако в первый период существования Особого корпуса железнодорожных войск, когда особенно остро ощущалась нехватка командных кадров, на некоторые командные должности приходилось назначать не имевших военного образования гражданских специалистов, как правило, инженеров железнодорожного транспорта. В связи с этим в частях и соединениях корпуса сложилась практика направления военнослужащих, назначенных на командные должности, но не имевших военного образования, в пехотные школы командного состава, сроком на 6 месяцев. Таким образом командный состав корпуса достаточно быстро пополнялся высококвалифицированными специалистами, имеющими необходимую военную подготовку. Как отмечали ветераны Особого корпуса, сразу после его сформирования главной задачей командования стало создание условий для обучения личного состава железнодорожным строительным и эксплуатационным специальностям, а всех категорий командного состава — умению руководить частями и подразделениями при производстве работ. В эти годы части и соединения корпуса были распределены по разным регионам страны (европейская часть территории СССР, Сибирь, Забайкалье, Дальний Восток), где они использовались на объектах железнодорожного транспорта в основном в качестве организованной рабочей силы. Общее руководство работами осуществляли строительные организации НКПС и администрация железных дорог, в обязанности которых входило организационное, материальное и финансовое обеспечение работ и технический надзор за их исполнением. Непосредственное руководство личным составом на объектах осуществлялось командованием частей и соединений корпуса. Задания на выполнение работ рассматривались как боевые приказы. Работы, как правило, развертывались прибывающими частями с ходу. Вопросы размещения и быта разрешались попутно. Недостающая проектная документация дорабатывалась инженерно-техническим составом бригад и частей, а недостающие материалы максимально изыскивались на местах. [325] Важнейшими направлениями деятельности командования корпуса в этот период являлись: распределение, по согласованию с НКПС, бригад и полков по объектам работ; разработка нормативных документов (положений, инструкций и т.д.) и учебных пособий; обеспечение частей табельным техническим имуществом; оказание им помощи в заключении договоров на производство работ; контроль за организацией и выполнением работ на важнейших объектах. Исторический путь, пройденный особым корпусом железнодорожных войск, можно условно разделить на два периода{1003}. Первый начинается в момент создания этого соединения в 1932 году и простирается до начала 1934 года, когда все бригады и полки, входящие в состав корпуса, сосредотачиваются для выполнения заданий правительства на Дальнем Востоке. Второй период охватывает промежуток с 1934 года и до начала Великой Отечественной войны. Первый период был прежде всего периодом становления корпуса, приобретения опыта его личным составом, создания и совершенствования систем управления, материально-технического обеспечения и обучения всех категорий военнослужащих, то есть это был период превращения корпуса в мощное военно-специальное соединение, способное успешно решать поставленные перед ним задачи. В его ходе благодаря умелым и согласованным с НКПС действиям командования, самоотверженному труду личного состава части и соединения корпуса успешно действовали на строительстве железной дороги Москва — Донбасс, при реконструкции линии Армавир — Минеральные Воды и других линий на Уссурийской, Пермской, Свердловской железных дорогах, укрепляли земляное плотно на железнодорожных линиях Иркутск — Слюдянка и Машиха — Улан-Удэ, производили развитие Свердловского, Челябинского, Тагильского железнодорожных узлов. Ответственные задачи в 1932–1934 годах выпали на долю 1-й железнодорожной бригады. Буквально с первых дней своего формирования бригада выполняла задачи в Дальневосточном регионе страны. В 1932 году входящие в ее состав 4, 5 и 6-й полки осуществляли капитальный ремонт пути Уссурийской железной дороги на участке между Свободным и Владивостоком. При этом был успешно применен новый для того времени колонный способ организации работ. Колонну составляла рота, имевшая в то время 210–240 человек, непосредственно занятых на работах. Все военнослужащие [326] роты были распределены по специализированным командам, выполнявшим определенные трудовые операции и в процессе работы передвигавшимся по общему графику, не допускавшему взаимных задержек. Устойчивая суточная производительность колонны достигала 2 километров пути. При этом следует помнить, что работы выполнялись ручным способом, а все средства механизации роты составляли одна мотодрезина «Калужанка» с прицепом и прибор для разгонки зазоров системы Матвеева. Столь высокие (для тех условий) темпы работ порой приводили к тому, что управление дороги не успевало обеспечивать их материалами. В этих случаях военные железнодорожные подразделения перебрасывались на другие участки. По воспоминаниям Г. И. Купцова (бывшего в то время командиром 6-й роты 4-го строительного железнодорожного полка), его подразделение из-за отсутствия материалов трижды перебрасывалось с одного участка на другой, зачастую находившийся за многие десятки километров один от другого{1004}. Тем не менее полки бригады, капитально отремонтировав свыше тысячи километров пути, успешно справились со всеми поставленными перед ними задачами на Уссурийской железной дороге. Более того, в 1932 году ими были выполнены еще и значительные объемы работ по развитию Владивостокского железнодорожного узла. В 1933 году бригада направляется в помощь тресту «Дальстройпуть» на строительство новой железнодорожной линии Кангауз{1005} — Сучан{1006}. Еще в начале XX века от станции Угольная, расположенной в 33 километрах севернее Владивостока, была построена железнодорожная линия до станции Кангауз общей протяженностью около 80 километров. В 50 километрах к востоку от станции Кангауз находились Сучанские угольные шахты, снабжавшие углем Тихоокеанский флот. К месту назначения уголь доставляли весьма сложным путем. Из Сучана он вывозился по узкоколейной железной дороге до восточного подножия перевала Сихотэ-Алинь. Через перевал вагончики с углем перетаскивались с помощью бремсберга{1007} (канатной [327] тягой), после чего из перегрузочных бункеров станции Кангауз уголь поступал в вагоны, которыми по линии нормальной колеи доставлялся в пункты назначения. Малая провозная способность узкоколейной дороги и частые аварии на бремсберге резко ограничивали количество угля, которое можно было доставить потребителям. Строительство железнодорожной линии нормальной колеи Кангауз — Сучан не только обеспечивало вывоз достаточного количества сучанских углей, но и позволяло в последствии продлить железную дорогу до порта Находка на берегу Тихого океана. Объемы работ по строительству новой линии были весьма значительны. На протяжении 52 километров предстояло выполнить свыше 3 миллионов кубических метров земляных работ, построить тоннель под Сихотэ-Алиньским перевалом, возвести большое количество мостов и труб. Положение осложнялось тем, что трасса пролегала по местам, в которых водилось большое количество клещей — переносчиков энцефалита, а тучи комаров, мошкары и оводов в теплое время года весьма ощутимо досаждали участникам строительства, снижали их работоспособность, причиняли большой вред животным.
полная версия страницы