Форум » История » Книга 2. Железнодорожные войска России (продолжение) » Ответить
Книга 2. Железнодорожные войска России (продолжение)
kendimen: Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941 Предисловие События, исследованию которых посвящена данная книга, относятся к временному интервалу, охватывающему почти четверть века: с 1917 по 1941 год. Это время обогатило Железнодорожные войска опытом боевой и созидательной деятельности, умением искать и находить пути и средства решения больших и сложных проблем, преодолевать трудности и допущенные ошибки, уверенно и эффективно действовать в сложнейших, а порой и драматически складывающихся обстоятельствах. Однако несмотря на то, что историю войск невозможно представить без этого исключительно важного периода, должного отражения в исторической литературе он не нашел. В определенной степени сложившееся положение явилось следствием увлечения некоторых авторов исследованием наиболее ярких, с их точки зрения, страниц истории войск. Рассматривая прежде всего такие, безусловно значимые темы, как участие военных железнодорожников в Великой Отечественной войне, восстановлении народного хозяйства после ее окончания, в строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и некоторые другие эпизоды, они, как правило, ограничивались лишь беглым обзором интересующего нас периода. В результате долгие годы в тени оставались многие значительные события. К их числу следует отнести деятельность Железнодорожных войск на фронтах гражданской, советско-польской, советско-финляндской войн, участие воинов-железнодорожников в военных конфликтах конца 20–30-х годов, вклад войск в борьбу с разрухой и индустриализацию страны. Более того, опыт, накопленный войсками в те годы, до сих пор не был по достоинству оценен, А ведь история Железнодорожных войск, следующие из ее анализа уроки являются не только важным средством решения нынешних проблем и подготовки к преодолению завтрашних. [4] Сегодня, когда уже нельзя не обращать внимания на то, что отчуждение от прошлого, его грубая фальсификация, не внимательное отношение к событиям, разворачивавшимся в ходе определенных исторических этапов, вызывают у наших соотечественников исторический нигилизм, апатию, неверие в свои силы, в свою способность решать даже те задачи, с которыми успешно справлялись предшественники, необходимо знать историю войск, опираться на их опыт и традиции, ибо только так возможно осуществление сложной, кропотливой работы по воинскому и патриотическому воспитанию главной движущей силы и одновременно основной ценности войск — воинов-железнодорожников. Определенный интерес представляет поучительный опыт Железнодорожных войск и в связи с предполагаемыми особенностями войн новой технологической эпохи. Ныне военные эксперты приходят к выводу об уменьшении в войнах ближайшего будущего удельного веса позиционных форм борьбы по сравнению с маневренными и увеличении пространственного размаха военных действий{358}. В связи с этим следует отметить, что аналогичные тенденции привели в начале гражданской войны к возникновению новых форм использования железнодорожного транспорта для решения задач вооруженной борьбы (эшелонная война), а затем существенно повлияли на характер действий и задачи, решаемые Железнодорожными войсками на фронтах. Учитывая вышеизложенное, автором на основе документальных источников и исследований предшественников была сделана попытка воссоздать объективную картину жизни, боевой и повседневной деятельности Железнодорожных войск в течение достаточно крупного временного отрезка (с 1917 по 1941 год). При этом особое внимание уделено обобщению опыта и формулированию уроков, вытекающих из истории войск. Во многом решению задач, стоявших перед автором, содействовало освещение ключевых проблем истории Железнодорожных войск в контексте истории страны и ее Вооруженных сил. Наличие в современном литературном обороте многочисленных публикации, в которых роль коммунистической партии — РСДРП(б), РКП(б), ВКП(б), армейских политорганов и партийных организаций в исследуемый период описана и проанализирована с достаточной полнотой, позволило автору сосредоточиться прежде всего на исследовании деятельности органов государственного и военного управления, непосредственно не входивших в партийные структуры. [5] Важное место в книге занимает раскрытие созидательной роли войск в восстановлении народного хозяйства, в индустриализации страны, а также в решении некоторых других проблем. Представляемая работа вносит определенный вклад не только в дальнейшее изучение и обобщение исторического опыта Железнодорожных войск, но и содействует привлечению его на службу сегодняшнему поколению военнослужащих. Сегодня это особенно важно прежде всего потому, что вся деятельность Железнодорожных войск в рассматриваемый период является ярким свидетельством героизма и мужества военных железнодорожников, которым несмотря ни на какие трудности удалось успешно решить практически все стоявшие перед ними задачи. Воссоздание полной и правдивой истории Железнодорожных войск России в интересах их настоящего и будущего — одна из важнейших и неотложных задач военно-исторической науки. Определенным этапом на пути ее решения является предлагаемая читателю книга. [6]
Ответов - 6
kendimen: Вместе с тем уже первый год боевой работы частей Железнодорожных войск на фронтах гражданской войны сформировал у военно-политического руководства страны мнение о них как о надежных, организованных формированиях, отличающихся высокой боевой устойчивостью и работоспособностью. Этим объясняется появление идеи
kendimen: Глава III. Железнодорожные войска на фронтах гражданской войны (1919–1922 годы) Гражданская война и военная интервенция — важный период в истории нашего Отечества. Он знаменателен тем, что это были годы не обычного вооруженного противоборства армии молодого, только что возникшего государства с войсками интервентов и отстраненных от власти социальных групп (таких столкновен
kendimen: Особое внимание уделялось науке, научному обоснованию принимаемых решений. Так, в составе ВСНХ был образован научно-технический [139] отдел, на который возлагалась задача централизации всех научных исследований, обеспечения сближения науки и техники с практикой производства. Открывались новые исследовательские институты, высшие учебные заведения, лаборатории, музеи, библиотеки, научные общества. Однако обстановка на фронтах продолжала обостряться. Добровольческая армия генерала А. И. Деникина в конце июня начала наступление на Кубань и захватила Екатеринодар. В июле резко возросли масштабы интервенции на Дальнем Востоке. Владивосток был объявлен международной зоной, и в его порту началась высадка крупных воинских контингентов, основную массу которых составляли японские и американские войска. Середина лета была отмечена целой серией антисоветских выступлений. Так, 10 июля поднял мятеж командующий Восточным фронтом М. А. Муравьев. Массовые крестьянские и казачьи восстания развернулись в Поволжье, на Южном Урале, Северном Кавказе, в Семиречье и других районах. Мятежи вспыхнули в Закаспийской области, в Ярославле, Муроме, Рыбинске и в ряде других городов, в том числе и в Москве. В июле — августе части чехословацкого корпуса и белогвардейские войска захватили Симбирск, Уфу, Екатеринбург и Казань, а казацкие формирования Краснова развернули наступление на Воронеж, Поворино и Царицын. Советские отряды вынуждены были оставить Иркутск, Верхнеудинск и Читу, а в сентябре — Хабаровск, Благовещенск и, отойдя в тайгу, перейти к партизанским действиям. Усилилась интервенция Антанты на Севере: 2 августа войска интервентов (англичане, американцы, итальянцы и французы) заняли Архангельск, где было образовано эсеро-белогвардейское правительство — «Верховное управление Северной области». К концу лета 1918 года противникам советской власти удалось захватить 3/4 территории Советской республики, она оказалась в кольце фронтов. В Прибалтике, Белоруссии и на Украине находились части и соединения Германии и Австро-Венгрии, в Донской области и на Северном Кавказе угрожая перерезать Волгу и захватить Северный Кавказ, наступали войска Краснова и Деникина. В Закавказье свободно чувствовали себя германо-турецкие формирования и буржуазные националисты. Север, большая часть Урала, Сибирь, Дальний Восток и Среднее Поволжье находились в руках отрядов белой гвардии и войск Антанты. Туркестан был отрезан от Центра России. В нем шла кровопролитная борьба с басмачами, белогвардейскими и английскими войсками. [140] Крайне тяжелым было экономическое положение Советской республики. Из 9750 российских предприятий к концу лета 1918 года бездействовало 38%{647}. При этом из 5400 предприятий, выполнявших ранее военные заказы, 3500 находились на территории, неподконтрольной советскому правительству{648}. В условиях почти полного окружения требовалось правильно определить, на каком театре военных действий необходимо сосредоточить основные усилия Советской России. Нарком по военным делам Троцкий, исходя из анализа обстановки военными специалистами, предложил проект постановления, которое 29 июня было принято на заседании ЦК РКП (б). В постановлении отмечалось, что вопрос о судьбе революции решается ныне на Волге и Урале{649}. В связи с этим на Восток началась переброска воинских формирований из состава Северного и Западного участков отрядов завесы. Всего с 25 июля по 18 августа на Восточный фронт были отправлены 54 отдельные части{650}. Однако переломить сложившееся положение было не просто. После падения 25 июля 1918 года Екатеринбурга части чехословацкого корпуса и отряды белой гвардии, реализуя численное превосходство на всех направлениях, стремились всемерно использовать достигнутый успех. Задержать продвижение противника можно было только своевременным маневрированием имеющимися силами и средствами, умелым сосредоточением на угрожаемых направлениях изрядно измотанных и обескровленных в предыдущих боях подразделений Красной Армии. В этих условиях жизненно важное значение приобрело транспортное обеспечение действий войск Восточного фронта. Однако осуществлять его силами одной технической железнодорожной роты и небольших охранных отрядов, имевшихся в распоряжении командования, было практически невозможно. Более того, вопрос о транспортном обеспечении боевых действий советских войск обрел особую остроту после того, как предпринятая в августе 1918 года с целью отбросить противника от Волги на восток и выйти на рубеж Актюбинск — Тюмень наступательная операция из-за недостатка сил и серьезных ошибок в управлении войсками завершилась неудачей. Поэтому принимается решение о формировании двух специальных батальонов — железнодорожного и охраны путей сообщения{651}. [141] Первый был создан из уфалейских железнодорожников. Основу второго составили бойцы бывшего отряда охраны Омской железной дороги. Обязанности по формированию батальона были возложены на Ивана Александровича Бобылева{652}. На станции Гороблагодатской И. А. Бобылев обратился к местным железнодорожникам с предложением добровольно вступить в ряды формируемого им батальона. Откликнулись многие. После укомплектования части во главе путевой роты встал А. Давыдов, роту тяги принял В. Горбунов, роту службы движения — И. Иванов, подрывную — Ф. Шатохин. На совещании, проходившем 1 сентября 1918 года, общим голосованием было утверждено наименование части: 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон{653}. Осенью 1918 года 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон находился на самом напряженном участке северного крыла Восточного фронта — он осуществлял эксплуатацию 70-километрового участка железной дороги от Нижнего Тагила до станции Азиатская. «Более двух недель красные войска держали оборону под Н. Тагилом. Советское правительство высоко оценило их подвиг... А в октябре, когда, ввиду явного перевеса сил врага, красные полки и рабочие отряды были вынуждены оставить город, железнодорожники обеспечивали планомерный отход войск, эвакуировали беженцев и перевозили государственные ценности. Случалось, и [142] они брались за оружие, ходили в атаку. С внезапным захватом станции Сан-Донато создалась угроза, что все паровозы и составы с грузами, не успевшие уйти с Алапаевской линии в направлении Чусовская — Пермь, достанутся неприятелю. Этапный комендант Истомин, который до этого вместе с бойцами батальона охраны путей сообщений каким-то чудом вырывал составы из захваченных белочехами Богдановича, Егоршино а затем и Алапаевска и гнал их на северо-запад, теперь вынужден был уничтожать вагоны. Пришлось взорвать мост через речку Черную близ станции Салка. Паровозы давали задний ход, и состав за составом с разгона срывались в реку и громоздили на ней гигантскую баррикаду»{654}. Почти одновременно с формированием 1-го Уральского коммунистического батальона на Дону из железнодорожных рабочих станции Морозовская для обеспечения боевых действий соединений Красной Армии был создан железнодорожный отряд. Одной из важнейших задач, которые выпали на его долю, было обеспечение отхода Морозовск-Донецкой дивизии из района станции Морозовская на Царицын. Вот как впоследствии, вспоминал о работе военных железнодорожников начальник дивизии И. М. Мухоперец: «На Царицын из Морозовской уходило до тридцати тысяч человек. Белые шли по пятам, обстреливали с флангов и с тыла, преграждали путь заслонами, беспокоили конными налетами, сбрасывали бомбы с аэропланов, портили железнодорожные пути. Каждый километр приходилось брать с боем. В этой обстановке исключительно геройски вели себя бойцы-железнодорожники. На протяжении 100 километров не было ни одного целого моста. Батальон восстанавливал их под огнем неприятельских батарей. Сейчас трудно себе представить, как можно было тогда технически все это организовать. Мосты, взорванные белыми, исправлялись так. Подходил эшелон, и люди, словно муравьи, бросались к реке. Одни подносили шпалы, другие выкладывали из них клетки и закрепляли их скобами, третьи подтаскивали брусья, рельсы. В короткий срок мост был готов, и эшелон двигался дальше...»{655}. Войска Южного фронта, в составе которого действовало подразделение военных железнодорожников, продолжали вести упорную борьбу с Донской армией на царицынском, поворинском и воронежском направлениях. В ноябре командование фронта планировало провести наступательную операцию с целью разгрома Донской армии. Однако [143] генералу Краснову удалось своевременно получить сведения о готовящемся наступлении. 2 ноября его части наносят внезапный контрудар по главным силам фронта (8-я и 9-я армии). Несмотря на ввод в сражение ударной группы Южного фронта и всех его резервов, казаки сумели захватить инициативу. Только в декабре войскам фронта удалось остановить части Донской армии на рубеже Острогожск, Лиски, Поворино, западнее Камышина, Царицын. 2 сентября ВЦИК принял постановление о превращении Советской республики в единый военный лагерь, учреждении Революционного военного совета Республики (РВСР), введении должности главнокомандующего всеми Вооруженными силами Республики и Штаба РВСР (вскоре переименованного в Полевой штаб РВСР). Была проведена реорганизация управления войсками на фронтах: кроме Восточного, образованы Северный фронт, Южный фронт и Западный район обороны. Непосредственно для осуществления решений ВЦИК о превращении страны в военный лагерь создастся высший военно-политический и военно-хозяйственный орган — Совет рабочей и крестьянской обороны во главе с В. И. Лениным. Совету предоставлялись широкие полномочия по мобилизации сил и средств на нужды обороны. Ему также были подчинены Чрезвычайная комиссия по снабжению Красной Армии, военное ведомство, ведомства путей сообщения, связи, продо
kendimen: В дальнейшем 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон восстанавливал мосты через Ишим, Иртыш и другие реки, осуществлял восстановительные работы на участках Синарская — Шадринск, Туринск — Тавда, ремонтировал вагоны, паровозы, бронепоезда. Всего же за вторую половину 1919 года им было восстановлено 84 моста, почти 1500 км телеграфных линий и ряд других железнодорожных объектов{692}. Кроме того, только с 27 августа по 15 октября 1919 года по восстановленным военными железнодорожниками 3-й армии железным дорогам в Москву, Петроград и другие города было перевезено [162] 954 вагона столь необходимых тогда стране хлебных грузов{693}. Много замечательных страниц вписано в историю Железнодорожных войск воинами 10-й отдельной железнодорожной роты. В ходе начавшегося в июне наступления командование железнодорожных войск Восточного фронта поручило этому подразделению ряд ответственных задач, в числе которых было восстановление моста через реку Уй, железнодорожного участка Полетаево — Троицк и Орской ветки{694}. На все работы давалось только две недели. О том, как работали воины-железнодорожники, можно судить по донесению военкома железнодорожных войск фронта, составленному им по окончании восстановления моста через реку Уй: «Эту работу рота исполнила с полным сознанием важности задания и общими усилиями командования роты, а главное благодаря героизму воинов сократила данный двухнедельный срок до 10 дней, что и дало возможность пропустить бронепоезда по Орской ветке. Начальником инженеров 5-й армии возбуждено ходатайство перед Реввоенсоветом 5-й армии о выдаче роте особого вознаграждения»{695}. Только за двое суток по восстановленному участку проследовали 42 бронепоезда и воинских эшелона. Исключительное мужество и героизм проявили воины роты, действовавшие на станции Орск. Здесь оказался отрезанным от главного пути примыкавший к станции тупик, в котором находились бронепоезда, паровозы и вагоны со снарядами. Противник вел интенсивный артиллерийский огонь по станции, который мог привести к взрыву вагонов с артиллерийскими боеприпасами. Несмотря на гибель от осколков вражеских снарядов нескольких бойцов, воины-железнодорожники приступили к восстановлению разрушенных путей для того, чтобы вывести железнодорожные составы в безопасное место. Вскоре им на помощь пришли бойцы отряда охраны путей сообщения под командованием В. Т. Моквичева. Только поздно ночью удалось восстановить пути и вывести составы из-под огня. К этому моменту военными железнодорожниками были отремонтированы и два поврежденных броневика «Нижний Тагил» и «Алапаевек». О действиях своих подчиненных комиссар роты И. А. Бакулин доложил в Москву. Через некоторое время в адрес роты пришла телеграмма от председателя Совнаркома (см. приложение 24), в которой В. И. Ленин благодарил военных железнодорожников За проявленные мужество и героизм{696}. Тем временем наступление Восточного фронта успешно продолжалось. В Челябинской операции 20–29 июля 1919 года были [163] разбиты последние резервы Колчака и он начал поспешное отступление в Сибирь. Весь фронт перешел к преследованию противника, отступавшего в глубь Сибири и на Туркестан. 15 августа 1919 года под командованием М. В. Фрунзе{697} был создан Туркестанский фронт, в который вошла большая часть армий Восточного фронта. Во всех его операциях самое активное участие принимали военные железнодорожники. Для руководства действиями частей Железнодорожных войск штаб командира железнодорожных войск Восточного фронта в соответствии с решениями начальника Железнодорожных войск Республики{698} 5 сентября 1919 года преобразуется в штаб командира железнодорожных [164] войск Туркестанского фронта. Командиром железнодорожных войск Туркестанского фронта назначается Владимир Данилович Жуков{699}. В то же время для руководства железнодорожными войсками Восточного фронта 21 сентября 1919 года из Ярославля на фронт прибывает штаб Северной группы железнодорожных войск. Командиром железнодорожных войск Восточного фронта назначается командир Северной группы железнодорожных войск Владимир Николаевич Чемоданов{700}. В состав войск Туркестанского фронта из числа железнодорожных частей Восточного фронта вошли 24-я (командир Н. А. Стожаров), 33-я (командир Н. П. Егоров, а с 29 октября — В. В. Грацинский) и 34-я (командир Н. Ф. Ремин) отдельные железнодорожные роты. Кроме того, уже в сентябре в состав войск фронта из Петрограда была направлена 31 ождр (командир И. М. Данилов), 10 ноября в Оренбурге формируется 29-я (второго формирования){701} железнодорожная рота (командир Н. П. Егоров), а в декабре прибывают: из Москвы — 17 ождр (командир И. М. Алексин) и с Южного фронта — 25 ождр (командир П. Ф. Пустовойтенко). Сегодня у нас есть все основания утверждать, что таких ратных успехов войскам Туркестанского фронта удалось добиться во многом благодаря самоотверженному труду военных железнодорожников. Вот только один пример. Масштабы разрушений, с которыми столкнулись части фронта на участке Оренбург — Актюбинск, были столь значительны, что М. В. Фрунзе вынужден был телеграфировать председателю Совнаркома: «Разрушения, произведенные на железнодорожном участке Оренбург — Актюбинск, требуют громадных усилий. Одних мостов разрушено сто десять. Для успешного восстановления пути требуется организация производства одновременно на нескольких участках»{702}. Выполнить громадный объем восстановительных работ требовалось в считанные недели — для обеспечения ведущих наступательные действия войск фронта этот участок, как и вся магистраль Оренбург — Ташкент, играл важнейшую ролью. [165] Казавшаяся неразрешимой задача была успешно решена военными железнодорожниками. Уже 11 октября 1919 года М. В. Фрунзе сообщал: «Месячная упорная работа по восстановлению линии Оренбург — Актюбинск 8 сего Месяца закончена. Исправлено и восстановлено свыше сотни мостов. 9 сего месяца в 13 часов открыто движение Оренбург — Ташкент»{703}. Возвращаясь к действиям Железнодорожных войск на других фронтах, следует отмстить, что к лету 1919 года на них сложилось довольно напряженная ситуация. Еще весной 1919 года противниками советской власти была предпринята попытка захватить один из важнейших политических, экономических и культурных центров Советской России — Петроград. Задача по захвату города возлагалась на белогвардейские и белоэстонские войска под общим командованием Юденича. Овладеть Петроградом предполагалось ударом с нарвского направления. Намечались также вспомогательные удары на олонецко-петрозаводском и псковском направлениях. Во второй половине апреля на олонецко-петрозаводском направлении начала наступление белофинская «Олонецкая добровольческая армия»{704}. К 24 апреля ей удалось захватить Олонец и выйти к Лодейному Полю. В середине мая на нарвском направлении перешли в наступление белогвардейский Северный корпус под командованием генерал-майора К. К. Дзерожинского (с 1 июня — генерал-майора A. П. Родзянко) и 1-я белоэстонская дивизия{705}, поддержанные английской эскадрой адмирала У. Коуэна{706}, а на гдовско-псковском направлении — отряд полковника С. Н. Булак-Балаховича и 2-я белоэстонская дивизия{707}. В Лужской губе и Копорском заливе были высажены десанты. Прорвав оборону советский войск южнее Нарвы и в районе Пскова, противник овладел Гдовом, Ямбургом, Псковом и в конце мая подошел к Луге, Ропше и Гатчине. Военно-политическое руководство Советской России признало Петроградский фронт первым по важности. В этот момент в распоряжении советского командования в Северном и Северо-Западном регионах находились лишь пять [166] отдельных железнодорожных рот: 2, 3, 4, 17 и 18-я. Причем 2 и 3-я роты были заняты на строительстве узкоколейной ветки Плесецкая — Кочмас. 4-я рота прикрывала направление Дно — Порхов — Карамышево, 17-я — петрозаводское, а 18-я — московское направления. Вследствие недостатка частей Железнодорожных войск над Петроградом нависла угроза перерыва железнодорожной связи с другими регионами страны. Этот вопрос был настолько актуален, что рассматривался на заседании представителей высших военных органов, состоявшемся 30 мая 1919 года. В результате проведенного обсуждения в протоколе заседания было отмечено: «Имея в виду стремление противника разрушить железные дороги, ведущие из центра к Петрограду, что может грозить блокадой (красной столице) Петрограду, просить Наркомпуть держать наготове в достаточном числе головные летучие поезда для исправления железных дорог, ведущих от Петрограда на Псков, Витебск, Москву и Вологду. Принятие мер требует самых срочных распоряжений»{708}. Учитывая важность горемов для успеха боевых действий на фронте, их личный состав был переведен на снабжение продовольствием и вещевым имуществом на одинаковых условиях с частями Красной Армии{709}. В этих условиях, несмотря на малочисленность, частям Железнодорожных войск пришлось решать большие и ответственные задачи. Военные железнодорожники восстанавливали разрушенные железные дороги и обеспечивали их живучесть, оказывали помощь в организации полевой связи, осуществляли доставку войск и воинских грузов, эксплуатировали головные участки на важнейших направлениях. Кроме того, хотя организационное и техническое руководство бронепоездами с января 1919 года осуществляло Главное броневое управление Красной Армии, специальные команды военных железнодорожников обеспечивали боевые действия бронепоездов и бронелетучек, участвовали вместе с ними непосредственно в боях. Вот как описывает боевые действия, в которых ему пришлось участвовать на псковском направлении, военнослужащий 4-й отдельной железнодорожной роты А. Иванов: «Вспоминаю жестокий бой, когда я ходил с бронелетучкой впереди наших боевых частей у реки Кеби (12 верст до Пскова). День был отличный. С утра мы начали ураганный артиллерийский огонь по неприятелю. И белые не зевали: обсыпали нас изрядно из орудий. [167] Наш командир бронелетучки, смелый и энергичный, несмотря на обстрелы, постоянно вылезал на полотно и, знай, командует: «Прицел такой-то, огонь» — и наши 2–3-х дюймовки рявкают по неприятелю. Стоишь на паровозе у регулятора, ничего не слышно, а все же ухо улавливает полет неприятельских снарядов. И точно чувствуешь по звуку полета, что вот это снаряд ляжет впереди летучки, а следующий сзади нее и, наконец, чувствуешь, что 3-й снаряд — тебе в лоб, по летучке... Зажимаешь уши, чтобы не слышать пронзительно визгливого полета снаряда. Но вот удар в бронелетучку: тучи осколков неприятельского снаряда, — попадание, надо уходить. Но наш командир уже кричит: «Механик вперед» — и едешь сажень 10 или 15 от этого места... А потом опять назад, а потом опять вперед, — вот так в этот день мы работали часа 4. Снарядов 50 мы выпустили, да пулеметный огонь работал без устали. В этот день мы потеряли командира бронелетучки: пуля прекратила молодую жизнь артиллерийского прапорщика старой армии, славно воевавшего в рядах Красной Армии»{710}. С июня до августа, практически ежедневно, бронелетучка с командой военных железнодорожников 4-й роты выдвигалась к ст. Карамышево, откуда вела огонь по позициям отряда С. Н. Булак-Балаховича. Впоследствии воины 4-й железнодорожной роты приняли активное участие в освобождении Пскова. Вот как об этом вспоминает А. Иванов: «В конце августа был получен приказ взять Псков. Ночью я на паровозе бронелетучки из Карамышева приехал с нею на 10 версту, где встали до утра. В 7 часов утра наша бронелетучка и тяжелый артиллерийский дивизион открыли огонь, продолжавшийся часа 3, после чего белые отошли от реки к Пскову верст на 5 и окопались. Наши части пошли следом за ними и загнали их дальше. К вечеру наша бронелетучка продвинулась на 5-ю версту от Пскова, бой прекратился. Утром на следующий день дружным натиском наши части взяли Псков, а наша рота заняла головной участок к Нарве (по Гдовской линии)»{711}. После завершения боев за Псков 4-я отдельная железнодорожная рота (командир Д. Н. Котляревский, а с 22 октября 1919 года — П. П. Сизов) находилась на эксплуатации линии Псков — Гдов вплоть до ее переформирования 30 ноября 1919 года в 4-й железнодорожный дивизион. [168] Существенному повышению эффективности действий военных железнодорожников в Северном регионе (на коммуникациях 6-й армии) содействовало создание 29 июня 1919 года в Ярославле Северной группы железнодорожных войск (командир железнодорожных войск группы В. Н. Чемоданов) первоначально в составе 2-й (командир С. К. Альбрехт), 3-й (командир А. Н. Николаев) и 11-й (командир А. Н. Ясковский) отдельных железнодорожных рот. В силу географических условий района действий 6-й армии (труднопроходимая лесисто-болотистая местность и тундра) ее операции развертывались вдоль основных коммуникаций. Так, в апреле — ноябре 1919 года войска армии вели ожесточенные сражения за овладение железнодорожной линией Вологда — Архангельск, а в январе — марте 1920 года осуществляли операции по освобождению ряда северных городов (Архангельск, Онега, Пинега, Мурманск) и Мурманской железной дороги. Действуя в составе 6-й армии, военные железнодорожники возвели узкоколейную железную дорогу длиной 28,5 км от станции Плесецкой до Кочмаса, строили тупики для станций снабжения 6-й армии, вели заградительные, эвакуационные и другие работы. С любой порученной задачей военные железнодорожники справлялись с честью, демонстрируя при этом мужество, самоотверженность, высокое профессиональное мастерство. Так, в августе 1919 года в ходе упорных оборонительных боев возникла необходимость в проведении экстренной эвакуации железнодорожного имущества и подвижного состава со станции Плесецкая. Выполнение этой ответственной задачи было возложено на 2-ю отдельную железнодорожную роту. Одновременно для проведения перегруппировки войск армии и обеспечения их всем необходимым для ведения боевых действий рота должна была осуществлять эксплуатацию железнодорожного участка Плесецкая — Кочмас до 18-го километра. Противник многократно обстреливал станцию из артиллерийских орудий, бомбил ее с самолетов, несколько раз пытался атаковать, однако воины-железнодорожники, несмотря на тяжелые потери в личном составе, успешно справились с поставленными задачами{712}. Военным железнодорожникам приходилось решать и, казалось бы, не свойственные им задачи. В связи с тем, что система продразверстки вызывала недовольство значительной части крестьянства, толкала некоторых его представителей на различные формы борьбы с советской властью, в том числе и такие, как контрреволюционные восстания, мятежи, бандитизм к борьбе с ними привлекались [169] и формирования Железнодорожных войск. Так, летом 1919 года курсанты 1-х советских военно-железнодорожных курсов командного состава РККА, расположенных в г. Торжке, разгромили контрреволюционное восстание в районе станции Кувшиново; подавили у села Выдропужск мятеж так называемых «зеленых»; активно участвовали в ликвидации под селом Есиновичи кулацких банд полковника Назимова, бесчинствовавших по всей Тверской губернии{713}. 3 июля 1919 года А. И. Деникин отдал директиву о наступлении на Москву, которая предусматривала нанесение главного удара Добровольческой армией через Курск, Орел, Тулу. На Южном фронте развернулись ожесточенные бои. Временами они шли в полосе, достигавшей 1400 километров. И на всем этом громадном пространстве в распоряжении советского командования оказалось только пять отдельных железнодорожных рот{714}. Поэтому первое, что предпринял весьма опытный военный железнодорожник — командир железнодорожных войск Южного фронта Аркадий Аркадьевич Скребнев{715}, было проведение перегруппировки железнодорожных частей. При этом им преследовалась главная цель — добиться наиболее эффективного, в сложившейся обстановке, использования имевшихся весьма ограниченных сил и средств военных железнодорожных подразделений для обеспечения надежной эксплуатации, восстановления и заграждения железных дорог во фронтовой полосе. По приказу А. А. Скребнева{716} 17 июля 1919 года 7 и 8-я роты (командиры П. П. Семенов-Козлов и В. П. Зефиров) были передислоцированы из-под Царицына в Воронеж. При этом с 1 августа предусматривалась передислокация 8 ождр на станцию Солнцево (курское направление). 22-я рота (командир М. М. Заушкевич) должна была образовать своеобразный «второй эшелон» для чего выдвигалась со станции Золотухино (орловское направление) на станцию Лебедянь{717}, а 23-я (командир А. Ф. Яковлев) — приближалась к фронту и поэтому передислоцировалась со станции Касторная на станцию Старый Оскол. [170] 5 ождр (командир А. А. Петров) пока оставалась на станции Токаревка, прикрывая направление на Борисоглебск, а 6-я (командир Н. В. Гридин) — на станции Лиски. Таким образом удалось прикрыть наиболее опасное направление наступления противника на Курск, Орел, Тулу, однако сил и средств железнодорожных войск для обеспечения действий общевойсковых объединений левого крыла Южного фронта (9 и 10-й армий) в тот момент командование войск выделить не смогло. В дополнение к мерам, осуществленным командованием железнодорожных войск фронта, решительные шаги предприняло военно-политическое руководство страны и командование Железнодорожных войск Республики: на Южный фронт с других фронтов в срочном порядке направлялись дополнительные подразделения Железнодорожных войск. Более того, как уже отмечалось ранее{718}, 9 июля 1919 года Реввоенсовет Республики принял решение об увеличении состава Железнодорожных войск до 48 отдельных железнодорожных рот. Тем временем (к началу августа) в результате упорных боев советским войскам удалось остановить наступление противника и приступить к подготовке контрнаступления. Его начало намечалось на 2–5 августа, но подготовка затянулась. По целому ряду причин, одной из которых был и недостаток железнодорожных войск, крайне медленно осуществлялась переброска на Южный фронт пополнений, резервов, оружия, боеприпасов и продовольствия. Действительно, дополнительные военно-железнодорожные части начали прибывать на фронт только во второй половине августа. Так, 15 августа с Восточного фронта прибыла 21-я отдельная железнодорожная рота (командир Я. Х. Фрейман), 23 августа с Западного фронта — 15-я (командир Ф. К. Годлевский), 25-го — из состава Северной группы железнодорожных войск — 11-я (командир А. Н. Ясковский), а с Восточного фронта — 19-я (командир В. А. Похваленский) отдельные железнодорожные роты. В дальнейшем наращивание сил и средств Железнодорожных войск продолжилось: 30 сентября с Украинского фронта прибыла 25-я ождр (командир П. Ф. Пустовойтенко), 31 октября из состава Западного фронта на станцию Новобелица передаются 20-я (командир А. И. Лелюхин) и 28 ождр (командир Г. И. Резнер) и, наконец, из Москвы на станцию Сухиничи прибывает 2-я отдельная железнодорожная рота (командир П. В. Попов). [171] С образованием в конце сентября 1919 года из Особой группы В. И. Шорина{719} Юго-Восточного фронта шесть железнодорожных рот (11, 15, 19, 21, 22 и 23 ождр) передаются в его состав. В ходе контрнаступления Южного фронта главный удар намечалось нанести на Новочеркасск и Ростов силами левого крыла фронта — Особой группы В. И. Шорина (9, 10-я армии и конный корпус С. М. Буденого), вспомогательный удар — группой В. И. Селивачева{720} на Купянск. Однако по ряду причин (рейд 4-го Донского конного корпуса К. К. Мамонтова{721} по тылам Южного фронта; несогласованность по направлению и времени действий двух групп советских войск; недостаток сил и средств на направлении главного удара, обусловленный несвоевременной доставкой войск и воинских грузов с других фронтов и т.д.) цели контрнаступления не были достигнуты. Вместе с тем его проведение задержало переход Добровольческой армии в наступление на Курск и Орел, не дало возможность перерезать сообщения центральных областей России с восточными районами страны, обеспечило подвоз продовольствия и резервов с востока. [172] В то же время положение деникинских войск осложнялось поражением армий Колчака и нежеланием казачества выходить за пределы своих областей. Все это заставило А. И. Деникина двинуть главные силы Добровольческой армии для ускорения захвата Украины. Антанта попыталась организовать одновременно с наступлением Деникина наступление армий всех пограничных с Советской Россией государств, так называемый поход 14 держав, но потерпела полную неудачу. В сентябре польские войска прекратили продвижение на рубеже река Березина, Новоград-Волынский, Житомир, не желая помогать Деникину, проводившему великодержавную политику. Прибалтийские государства (Финляндия, Эстония, Латвия и Литва) также уклонились от активных действий{722}. Кроме того, осенью 1919 года на Правобережной Украине деникинцы, выступавшие под лозунгом «единой и неделимой России», вступили в вооруженный конфликт с украинскими националистами во главе с Петлюрой. В Черноморской губернии и западной части Кубани развернулось повстанческое движение. Весь Дагестан был охвачен вооруженным восстанием. Обострились отношения Деникина с кубанским казачеством. Однако несмотря на серьезные проблемы в тылу, большинство фронтовых частей деникинских войск еще сохраняло боеспособность. 12 сентября 1919 года Добровольческая армия начала новое наступление на Москву на курско-орловском направлении. Донская армия, усиленная кубанским корпусом А. Г. Шкуро, наступала на Воронеж. 20 сентября 1919 года пал Курск, 6 октября — Воронеж и 13 октября — Орел. В конце сентября 1919 года военно-политическое руководство Советской России принимает ряд важных решений, направленных на улучшение организации борьбы с частями А. И. Деникина. В частности, как уже отмечалось, создается Юго-Восточный фронт (командующий В. И. Шорин), в его состав и в состав Южного фронта направляются лучшие соединения с других фронтов, большое количество добровольцев из числа членов РКП (б) и ВЛКСМ. Район Москва — Витебск — река Днепр — Чернигов — Воронеж — Тамбов — Шацк объявляется на военном положении{723}. Как уже отмечалось ранее, осуществлялись масштабные мероприятия по укреплению частями Железнодорожных войск Южного и Юго-Восточного фронтов. Важнейшим результатом принятых мер явилось достижение к 20 октября 1919 года на Южном и Юго-Восточном фронтах превосходства [173] над противником в силах (в 1,5 раза, а на центральном участке Южного фронта — в 2 раза). В этом заметную роль сыграли военные железнодорожники, самоотверженным, героическим трудом обеспечившие своевременную доставку на фронты требуемого количества войск и воинских грузов. Используя достигнутое превосходство, армии Южного фронта во 2-й половине октября нанесли тяжелое поражение войскам генерала Деникина под Орлом, Кромами и Воронежем. В дополнение к угрозе, которая все еще исходила от действий Добровольческой и Донской армий, в конце сентября вновь обострилось положение под Петроградом, где Северо-западная армия генерала Н. Н. Юденича прорвала фронт 7-й советской армии и 16 октября, овладев Гатчиной и Красным Селом, подошла к окраинам Петрограда. 15 октября 1919 года Политбюро ЦК РКП (б) дало указание планировать все военные действия «лишь под углом зрения безопасности Московско-Тульского района в первую очередь, Петрограда во вторую очередь»{724}. 21 октября 7-я армия (в состав которой входили 4, 18, 42, 43, 44 и 48-я отдельные железнодорожные роты), перешла в контрнаступление из района Колпино и отбросила противника. В боевых действиях активно участвовали и воины-железнодорожники. В период отхода советских войск они вели эксплуатационные и заградительные работы на фронтовых магистралях, в период наступления их главной задачей становилось своевременное восстановление железных дорог. По мнению специалистов, именно благодаря устойчивой и эффективной работе железнодорожного транспорта удалось своевременно создать ударную группировку из прибывших резервов, которая и сыграла решающую роль в разгроме войск Юденича. При этом подкрепления с других фронтов доставлялись со средней скоростью, достигавшей для некоторых эшелонов 500 километров в сутки{725}. С переходом в октябре 1919 года частей и соединений Южного и Юго-Восточного фронтов в наступление за ними двинулись вперед и военные железнодорожники. Задачи, которые предстояло решать в ходе наступления воинам Железнодорожных войск, были огромны. Требовалось организовать эксплуатацию и восстановить тысячи километров железных дорог, многие десятки мостов и других объектов железнодорожного транспорта. [174] Положение осложнялось тем, что в соответствии с решением Реввоенсовета Республики от 24 октября 1919 года предстояло переформировать отдельные железнодорожные роты в дивизионы, которые, в свою очередь, объединить во вновь создаваемые бригады. Эти важные организационные мероприятия приходилось осуществлять в ходе боевых действий, при остром недостатке людей, технического имущества и оборудования. Для улучшения управления войсками в первую очередь приступили к формированию штабов железнодорожных бригад, подчиняя им, по мере их готовности, отдельные железнодорожные роты. Уже 31 октября 1919 года из штаба командира Украинской группы железнодорожных войск был сформирован штаб 3-й отдельной железнодорожной бригады Южного фронта{726}. Еще две недели спустя — 15 ноября — сформировали штаб 6-й бригады Южного фронта{727}. И наконец, 24 ноября — штабы 4 ождбр Южного{728} и 5 ождбр Юго-Восточного фронтов{729}. Переформирование рот в дивизионы, в связи с напряженной обстановкой на фронте, несколько задержалось и проводилось с ноября 1919-го по январь 1920 года. Очевидно, что в условиях маневренной войны особое значение приобретает способность войск вести решительное наступление на значительную глубину и в максимально высоком темпе. Например, в ходе Воронежско-Касторненской операции (13 октября — 16 ноября 1919 года) войска левого крыла Южного фронта прошли с боями до 250 километров. Разумеется, этого нельзя было добиться без надежного и своевременного обеспечения наступающих воинских формирований необходимыми людскими и материальными ресурсами. Для успешного решения как этой, так и последующих задач фронта, да еще в условиях Масштабного разрушения отступающим противником железных дорог, требовалось значительное количество военных железнодорожных частей и соединений. [175] Однако несмотря на принимаемые меры, на Южном фронте продолжал ощущаться острый недостаток сил и средств Железнодорожных войск. Поэтому 10 ноября 1919 года Реввоенсовет фронта вынужден был обратиться к Главкому с запросом о немедленном усилении фронта восстановительными организациями. При этом особо отмечалось, что: «Успешно развивающаяся операция на Южном фронте требует безотлагательного принятия самых срочных мер по сосредоточению в армиях всех технических сил и средств, необходимых для немедленного восстановления вслед на наступающими войсками железнодорожного полотна, мостов и прочих сооружений. Иначе противник, разрушая железные дороги, задержит наше продвижение, а главное — лишит войска содействия бронепоездов, пользуясь в то же время своими бронемашинами в полной мере»{730}. Принятые меры позволили усилить военные железнодорожные формирования Южного фронта специальными восстановительными организациями НКПС — горемами. В частности, на Южный фронт были направлены два горема с Юго-Восточного фронта, один от 6-й армии и один из Москвы. Кроме того, принимается решение перевести туда же по три горема с Западного и Восточного фронтов. К середине декабря на Южном фронте было сосредоточено 16 горемов и 8 отдельных железнодорожных рот{731}. В сложившихся условиях военные железнодорожные подразделения Южного фронта осуществляли эксплуатацию головных участков, восстанавливали железнодорожные пути, станции, малые и средние мосты. Горемы в основном совместно с военными железнодорожниками участвовали в восстановлении крупных мостов. К этому времени уже были выработаны и апробированы типовые способы организации работ, осуществляемых основным тактическим подразделением войск — отдельной железнодорожной ротой. По свидетельствам участников гражданской войны{732}, они сводились в основном к следующему. [176] Прежде чем приступить к обслуживанию головного участка, специальной командой проводилась техническая разведка, в ходе которой в штаб роты сообщались сведения о его состоянии. При этом особые требования предъявлялись к точности докладов о степени разрушения искусственных и гражданских сооружений, железнодорожных путей. В обязанности технической разведки входило также установление и первоначальное поддержание связи с передовыми частями полевых войск, сбор информации об обстановке на боевом участке (по территории которого проходит железная дорога), информирование командования полевых войск о предполагаемых действиях железнодорожной роты. В случае отсутствия разрушений или наличии лишь незначительных повреждений начальник разведки по своему усмотрению или по указанию командования роты восстанавливал передовой участок. За технической разведкой следовала техническая летучка с паровозом, путевыми артелями, командой телеграфных рабочих с необходимыми инструментом и материалами, которая и выполняла основные работы по восстановлению пути и телеграфных линий. В условиях недостатка материалов и времени использовались упрощенные технологические схемы восстановления пути и искусственных сооружений. При этом исключительно важным считалось обеспечение скорейшего пропуска бронепоездов, которые оказывали существенную помощь в отражении контратак противника, обороне восстанавливаемых железнодорожных объектов. Выполняя свой воинский долг, экипажи бронепоездов несли значительные потери. Однако у противника они было не меньше. Только в ходе наступательной Орловско-Курской операции (октябрь — ноябрь 1919 года) на железнодорожных участках под Орлом, Воронежем, Курском удалось захватить 10 из 19 деникинских бронепоездов, причем все они были в технически исправном состоянии{733}. Помимо выполнения восстановительных работ, отдельная железнодорожная рота осуществляла эксплуатацию головного участка, а также доставляла строительные материалы на объекты восстановления, а в некоторых случаях оказывала помощь в передислокации баз бронепоездов. В ходе восстановительных работ военные железнодорожники сталкивались с большими трудностями, обусловленными практически полным отсутствием строительно-восстановительной техники, [177] острым дефицитом времени, инструмента и материалов. Поэтому, например, в ходе восстановления мостов стремились использовать обрушенные пролетные строения. При этом недостаток техники и агрегатов восполнялся самоотверженным ручным трудом — сегодня это трудно представить, но даже поврежденные концы ферм обрубались обыкновенными зубилами. Для того чтобы лучше понять, как вершились трудовые и ратные дела военных железнодорожников в ходе разгрома деникинских формирований, проследим путь 7 отдельной железнодорожной роты (с января — 7 железнодорожный дивизион), двигавшейся вслед за наступающими советскими частями от города Орла до станции Сиваш. Сделать это можно на основе доклада военкома дивизиона Андрея Николаевича Рунова{734}.
kendimen: Выступив в ноябре 1919 года из Орла, рота двинулась по Московско-Курской железной дороге, восстанавливая пути и телеграфные линии. За пять суток, с 13 по 18 ноября, было пройдено 114 километров. В основном ремонт заклю
kendimen: Так, в ночь на 17 марта польские части предприняли наступление на Жлобин со стороны Бобруйска. В это время на перегоне между станцией Красный Берег и разъездом № 20, где скопилось в общей сложности 23 эшелона (среди них были санитарный поезд, два бронепоезда и около 40 вагонов с личным составом и имуществом 9-го железнодорожного дивизиона), вышел из строя паровоз эшелона-базы одного из бронепоездов. Все поезда, находившиеся на разъезде, оказались запертыми в своеобразной ловушке. Несмотря на предпринимаемые усилия, вытащить эшелон с поврежденным паровозом не удавалось. Более того, проведенная разведка показала, что поблизости уже нет ни одной части Красной Армии, в то же время удара поляков можно ожидать в любой момент. В этой сложной обстановке смело и четко действовал начальник головного участка 9-го железнодорожного дивизиона бывший прапорщик Заамурского железнодорожного батальона Блинов. Чтобы не дать неприятелю возможности захватить железнодорожные составы, по его команде около 300 бойцов железнодорожного дивизиона высадились из вагонов и заняли круговую оборону. К их огневой поддержке изготовились и бронепоезда. Ночь прошла в тревожном ожидании. Утром с помощью прибывших со станции Жлобин паровозов военные железнодорожники быстро ликвидировали образовавшуюся «пробку» и приступили к эвакуации оставшихся поездов и самой станции Красный Берег. Последними, перед носом у наступающего противника, станцию покинули эшелон 9-го железнодорожного дивизиона и бронепоезд [194] «Чуркин». Однако противник решил не дать им уйти — обойдя станцию справа, он атаковал эшелон и бронепоезд с фланга. Воины-железнодорожники залегли на пол вагонов и под прикрытием песочной «засыпки» открыли по неприятелю ружейно-пулеметный огонь. Не остался в долгу и бронепоезд. Несмотря на то что атака была отбита, у разъезда № 22 пришлось остановиться: противник произвел подрыв железнодорожного пути. Печальная картина предстала глазам военных железнодорожников: взрывом из всех 4 рельс вырваны 30 сантиметровые куски. Времени на восстановление пути не было — польские подразделения находились совсем рядом. Однако воины не растерялись. Уложив вместо образованного взрывом промежутка между рельсами две шпалы, они по такому «пути» пропустили свой эшелон и бронепоезд. Прибыв на разъезд № 22, личный состав дивизиона организовал оправку на Жлобин всех скопившихся тут поездов, а затем приступил к эвакуации и самого разъезда. С 5 часов утра 19 марта началась эвакуация и станции Жлобин. Воинам 9-го железнодорожного дивизиона предстояло решить, казалось бы, неразрешимую задачу: в кратчайшие сроки эвакуировать 750 вагонов с воинскими и железнодорожными грузами, имея в распоряжении только 9 паровозов! Более того, требовалось погрузить и вывести остававшееся в складских помещениях большое количество пиломатериалов, ГСМ и других ценных грузов. Командование дивизиона, мобилизовав на помощь личному составу местное население, успешно справилось со всеми трудностями. Однако для завершения эвакуации требовалось время. Для его выигрыша необходимо было задержать противника на дальних подступах к станции Жлобин. С этой целью для «встречи» польских войск со стороны станции Красный Берег высылается бронепоезд с командой из 18 путейцев дивизиона. Задача команды путейцев — обеспечить ремонт пути в ходе боя бронепоезда с противником. Но сразу выйти в назначенное место бронепоезду не удается — он вынужден остановиться у разрушенного моста. На помощь команде путейцев, следовавших с бронепоездом, из состава дивизиона направляются дополнительные силы. Объединенными усилиями им удается восстановить мост и пропустить бронепоезд. Благодаря принятым мерам следующая ночь в Жлобине проходит спокойно. Еще вечером все эшелоны были отправлены на восток, ценные грузы эвакуированы. Однако среди ночи на вокзал станции Жлобин для отправки на фронт прибывает стрелковый [195] полк. При этом оказывается, что, несмотря на развернувшиеся повсюду боевые действия, у личного состава полка нет патронов! Военные железнодорожники, учитывая сложившуюся обстановку, немедленно выделили полку 7000 патронов из своего резерва. С утра 20 марта противник начал артобстрел станции Жлобин. Его орудия били с железнодорожной насыпи ветки, соединяющей пути на Бобруйск и Могилев. В 13 часов польская пехота перешла в наступление и овладела депо и товарной станцией. Попытка контратаки, проведенная стрелковым полком, закончилась безрезультатно. В сложившейся ситуации было принято единственно возможное решение: бронепоезд «Чуркин», следуя в направлении Бобруйска, должен выйти в тыл польским частям и массированным артобстрелом вынудить их оставить занятые рубежи. Однако продвинуться дальше 2-й версты бронепоезду не удалось — у взорванной водопропускной трубы ему пришлось остановиться. На помощь бронепоезду поспешила восстановительная команда 9-го железнодорожного дивизиона. Работая под непрерывным обстрелом неприятеля, команда справилась с поставленной задачей — бронепоезд вышел на заданный рубеж. Используя все находящиеся в его распоряжении огневые средства, экипажу бронепоезда удалось заставить польские подразделения отступить в лес. Но через некоторое время противник пошел в решительную атаку на сам бронепоезд. Чтобы ощутить весь накал боя, погрузиться в обстановку тех дней, обратимся к воспоминаниям участника описываемых событий, военнослужащего 9-го железнодорожного дивизиона Сребровского: «Поляки лезут на «Чуркина», отчаянно лезут в атаку, достигают броневика, хватаются руками за стенки брони (броня на площадках только по пояс), так что приходится прикладами раздроблять их пальцы. На помощь «Чуркину» поспевает третий броневик, который ураганным огнем отбивает поляков, открывает по лесу, куда они скрылись, такой огонь, что край леса почти начисто срезан снарядами. Тут поляки угомонились. Но требуется помощь броневику № 31, который на пути к Могилеву стоит перед взорванным участком железнодорожного пути. Путевики 9-го желдивизиона с третьим броневиком отправляются туда, заменяют 8 взорванных рельс новыми (под ружейным в течение 1 1/2 часа огнем противника на 150–200 сажень), наскоро подкладывают в стыках 16 шпал, и броневик № 31 пролезает вперед, открывает с «Чуркиным» перекрестный огонь по полякам и окончательно выгоняет их из леса. Бой окончился. Поляки бежали. В лесу подобрано 280 убитых. [196] Из Жлобина, куда вызвана была техническая рота и головной отряд 9-го желдивизиона, отправляются с броневиками «Чуркин» и «№ 31» в Красный Берег. По дороге — починка пути и исправление мостов. Всюду валялись трупы железнодорожных агентов, убитых и изуродованных поляками немилосердно (в отместку за это попавшиеся в старом депо 20 поляков были расстреляны командой броневика). ...Деятельность 9-го желдивизиона на этом боевом участке была настолько полезна для боевых операций, что даже противник знал точно все фамилии наиболее деятельных работников его, о чем узнали при отступлении поляков из рассказов оставшихся в живых агентов железнодорожных служб, подозреваемых поляками в сокрытии военно-железнодорожников и потому жестоко избиваемых ими плетьми. ...со стороны поляков на этом же участке работал тоже 9-й военно-железнодорожный отряд»{758}. Несколько забегая вперед, следует отметить, что, как считали специалисты{759}, «венцом» боевых действий советских бронепоездов стали боевые операции на польском фронте. Армии Западного фронта поддерживали 15 бронепоездов. «В последних боях на всем фронте, — гласил приказ по 3-й польской армии, — самым серьезным и ужасным противником являются неприятельские бронепоезда, которые очень хорошо оборудованы, действуют разительно, смело и решительно, обладают серьезной силой и являются очень серьезным средством борьбы противника. Для победы над неприятельскими бронепоездами пехота наша бессильна»{760}. С 20 марта и до начала, в середине мая, наступления Красной Армии на Варшаву 9-й железнодорожный дивизион осуществлял эксплуатацию головных участков в направлении на Бобруйск, обеспечивал боевую деятельность бронепоездов. Личный состав дивизиона участвовал совместно с экипажами бронепоездов в боях, оказывал им в случае необходимости помощь своими паровозами и поездными бригадами, выполнял ремонт путей, искусственных сооружений и других объектов на станциях Красный Берег и Телуши, боролся с налетами польской авиации и участвовал в ликвидации их последствий. Не менее успешно действовали и другие соединения и части Железнодорожных войск. [197] Первоначально ход боевых действий для обладающих на некоторых участках почти 5-кратным превосходством в силах и средствах польских войск{761}, складывался удачно. 21 апреля 1920 года польское правительство заключило соглашение с правительством С. В. Петлюры{762} о совместном походе на Украину, и через несколько дней польские войска, тесня части 12 и 14-й советских армий, захватили Житомир и Коростень, 27 апреля, — Казатин, 6 мая — Киев. Нелегко давались противнику эти. победы. Воины Красной Армии дрались за каждый населенный пункт, за каждую высоту, за каждую станцию. В их рядах храбро и мужественно воевали военные железнодорожники. Вот, например, что говорилось в приказе армиям Юго-Западного фронта от 1 июля 1920 года № 1171 о действиях 22-го железнодорожного дивизиона (командир Николай Алексеевич Сергиевский) 3-й железнодорожной бригады (начальник бригады Владимир Васильевич Афремов): «...27 апреля с.г. при нападении польских войск на ст. Коростень-Малин ряд чинов 22-го ж.-д. дивизиона обнаружил верность своему догу, храбрость и мужество. Работая с нечеловеческой энергией и по своему прямому назначению — спешному ремонту эвакуированных паровозов и подвижного состава, товарищи военно-железнодорожники не растерялись при нападении врага и мужественно, с оружием в руках, в составе организованной военкомом дивизиона боевой группы встретили и отбросили атаки значительно превосходящего силами врага — около полуроты пехоты и кавалерийского эскадрона, чем задержали его наступление. После боя, имея со всех сторон занятую уже противником местность, военно-железнодорожники, искусно маневрируя между [198] неприятельскими войсками, прошли походным порядком до ст. Клавдиево около 130 верст. В течение означенных операций все бойцы вели себя выше похвал; мужественно и доблестно встречая врага и безропотно и твердо вынося голод и лишения во время похода по занятой уже врагом территории. За указанный подвиг товарищи военно-железнодорожники 22-го ж.-д. дивизиона награждаются часами согласно нижеследующему списку...»{763}. В списке значилось 34 фамилии бойцов и командиров дивизиона. 28 апреля 1920 года высшее партийное руководство Советской России одобрило план операций по разгрому противника, которым предусматривалось нанесение главного удара силами Западного фронта. В то же время Юго-Западный фронт должен был освободить Киев и наступать на Ровно, Люблин, Бест-Литовск, взаимодействуя с Западным фронтом. В связи с предполагаемыми действиями были проведены новые партийные, комсомольские и профсоюзные мобилизации. На усиление фронтов перебрасывались крупные силы, в том числе 1-я Конная армия с Северного Кавказа. Однако тяжелейшее состояние железнодорожного транспорта сказалось и здесь — переброска войск осуществлялась значительно медленнее, чем планировало
полная версия страницы