Форум » История » Книга 2. Железнодорожные войска России » Ответить
Книга 2. Железнодорожные войска России
kendimen: Книга 2. От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941 Предисловие События, исследованию которых посвящена данная книга, относятся к временному интервалу, охватывающему почти четверть века: с 1917 по 1941 год. Это время обогатило Железнодорожные войска опытом боевой и созидательной деятельности, умением искать и находить пути и средства решения больших и сложных проблем, преодолевать трудности и допущенные ошибки, уверенно и эффективно действовать в сложнейших, а порой и драматически складывающихся обстоятельствах. Однако несмотря на то, что историю войск невозможно представить без этого исключительно важного периода, должного отражения в исторической литературе он не нашел. В определенной степени сложившееся положение явилось следствием увлечения некоторых авторов исследованием наиболее ярких, с их точки зрения, страниц истории войск. Рассматривая прежде всего такие, безусловно значимые темы, как участие военных железнодорожников в Великой Отечественной войне, восстановлении народного хозяйства после ее окончания, в строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и некоторые другие эпизоды, они, как правило, ограничивались лишь беглым обзором интересующего нас периода. В результате долгие годы в тени оставались многие значительные события. К их числу следует отнести деятельность Железнодорожных войск на фронтах гражданской, советско-польской, советско-финляндской войн, участие воинов-железнодорожников в военных конфликтах конца 20–30-х годов, вклад войск в борьбу с разрухой и индустриализацию страны. Более того, опыт, накопленный войсками в те годы, до сих пор не был по достоинству оценен, А ведь история Железнодорожных войск, следующие из ее анализа уроки являются не только важным средством решения нынешних проблем и подготовки к преодолению завтрашних. [4] Сегодня, когда уже нельзя не обращать внимания на то, что отчуждение от прошлого, его грубая фальсификация, не внимательное отношение к событиям, разворачивавшимся в ходе определенных исторических этапов, вызывают у наших соотечественников исторический нигилизм, апатию, неверие в свои силы, в свою способность решать даже те задачи, с которыми успешно справлялись предшественники, необходимо знать историю войск, опираться на их опыт и традиции, ибо только так возможно осуществление сложной, кропотливой работы по воинскому и патриотическому воспитанию главной движущей силы и одновременно основной ценности войск — воинов-железнодорожников. Определенный интерес представляет поучительный опыт Железнодорожных войск и в связи с предполагаемыми особенностями войн новой технологической эпохи. Ныне военные эксперты приходят к выводу об уменьшении в войнах ближайшего будущего удельного веса позиционных форм борьбы по сравнению с маневренными и увеличении пространственного размаха военных действий{358}. В связи с этим следует отметить, что аналогичные тенденции привели в начале гражданской войны к возникновению новых форм использования железнодорожного транспорта для решения задач вооруженной борьбы (эшелонная война), а затем существенно повлияли на характер действий и задачи, решаемые Железнодорожными войсками на фронтах. Учитывая вышеизложенное, автором на основе документальных источников и исследований предшественников была сделана попытка воссоздать объективную картину жизни, боевой и повседневной деятельности Железнодорожных войск в течение достаточно крупного временного отрезка (с 1917 по 1941 год). При этом особое внимание уделено обобщению опыта и формулированию уроков, вытекающих из истории войск. Во многом решению задач, стоявших перед автором, содействовало освещение ключевых проблем истории Железнодорожных войск в контексте истории страны и ее Вооруженных сил. Наличие в современном литературном обороте многочисленных публикации, в которых роль коммунистической партии — РСДРП(б), РКП(б), ВКП(б), армейских политорганов и партийных организаций в исследуемый период описана и проанализирована с достаточной полнотой, позволило автору сосредоточиться прежде всего на исследовании деятельности органов государственного и военного управления, непосредственно не входивших в партийные структуры. [5] Важное место в книге занимает раскрытие созидательной роли войск в восстановлении народного хозяйства, в индустриализации страны, а также в решении некоторых других проблем. Представляемая работа вносит определенный вклад не только в дальнейшее изучение и обобщение исторического опыта Железнодорожных войск, но и содействует привлечению его на службу сегодняшнему поколению военнослужащих. Сегодня это особенно важно прежде всего потому, что вся деятельность Железнодорожных войск в рассматриваемый период является ярким свидетельством героизма и мужества военных железнодорожников, которым несмотря ни на какие трудности удалось успешно решить практически все стоявшие перед ними задачи. Воссоздание полной и правдивой истории Железнодорожных войск России в интересах их настоящего и будущего — одна из важнейших и неотложных задач военно-исторической науки. Определенным этапом на пути ее решения является предлагаемая читателю книга. [6]
Ответов - 5
kendimen: Глава I. Железнодорожные войска русской армии в 1917–1918 годах 27 января 1918 года декретом ВЦИК было утверждено решение Всероссийского съезда Железнодорожных войск об их расформировании и передаче имущества и личного состава Народному комиссариату путей сообщения. К началу июня войска перестали существовать. Однако возникает вполне закономерный вопрос: почему 130 тысячный отряд военных железнодорожников, своими мужественными и самоотверженными действиями снискавший заслуженное уважение участников Первой мировой войны, был расформирован? Чтобы попытаться найти ответ, вернемся почти на год назад — к февральским событиям 1917 года. Свержение самодержавия подавляющее большинство «нижних чинов»{359} 12 миллионной русской армии{360}, измученной многолетней войной, тяжелыми и, как считали многие участники боев, неоправданными потерями (только летом — осенью 1916 года потери русской армии, так и не добившейся ощутимых результатов, составили около 1,8 млн. человек{361}, всего же к концу февраля 1917 года они достигали уже 6 млн. человек), встретило с энтузиазмом. Революция, стимулировав высокую гражданскую активность военнослужащих рядового состава, вызвала у них чувство сопричастности к происходящим событиям, стремление внести свою лепту в создание нового общества. [7] Не были чужды этим настроениям и военные железнодорожники. Так, при участии исполнительного комитета бронепоезда 5-го Сибирского железнодорожного батальона была разработана «Программа революционно-демократических преобразований в стране», предложенная исполнительными комитетами частей Северного фронта и опубликованная в газете «Правда»{362}. Программа содержала ряд положений, которые, по мнению авторов, надлежало претворить в жизнь для того, чтобы страна стала «действительно счастливой». В их числе были требования свободы слова, печати, союзов, собраний и стачек «с распространением полноты прав на военнослужащих»; конфискации помещичьих, государственных, удельных и монастырских земель и передачи их трудящимся; отмены всех сословных, вероисповедческих и национальных ограничений; отделения церкви от государства; всеобщего, прямого, равного и тайного избирательного права; немедленного созыва Учредительного собрания, «которое бы установило форму управления», а также государственного обеспечения «увечных, раненых, контуженых и потерявших трудоспособность воинов» и некоторые другие. Особо подчеркивалось, что рядовой состав частей Северного фронта, от чьего имени выступали составители Программы, стоит «за образование демократической республики», которую и будет «поддерживать всеми силами» (см. приложение 1). Крах самодержавия, рост гражданского самосознания военнослужащих вызвали к жизни и такое явление, как демократизация армии и флота. Воодушевленные идеями революции солдатские и матросские массы начали стихийно создавать свои органы демократического самоуправления — солдатские (матросские) комитеты, явочным порядком добиваться расширения политических и гражданских прав. Несмотря на кажущуюся спонтанность происходившего, демократизация, как процесс изменения характера взаимоотношений военнослужащих с целью ликвидации в Вооруженных силах устаревших монархических порядков{363}, обуславливалась объективными причинами и была, безусловно, необходима. Однако процесс демократизации с самого начала использовался различными политическими силами (консервативно-монархическими, либерально-демократическими, революционно-радикальными) не столько для решения проблем, накопившихся в военной организации страны, сколько для привлечения войск на свою сторону в качестве важного инструмента в борьбе за захват или удержание государственной власти. [8] Первым правовым актом новых органов власти, узаконившим возникшие во многих частях войсковые комитеты, предоставившим солдатам и матросам общегражданские права и установившим их равноправие с офицерами вне службы, стал приказ Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов от 1 марта 1917 года{364} № 1. Отвечая актуальным задачам демократизации армии (напри мер, легализации деятельности солдатских комитетов, в которые только во фронтовых частях к этому моменту было выбрано до 300 тыс. человек{365}), приказ № 1 в то же время преследовал конкретные политические цели. Так, он обязывал всех военнослужащих в своих политических выступлениях подчиняться требованиям Петроградского Совета и солдатских комитетов, а выполнение приказов Военной комиссии Государственной думы санкционировал лишь при условии их соответствия постановлениям и решениям Совета. Тем самым наносился сокрушительный удар по основным принципам военного строительства, и прежде всего по принципам централизации военного управления и единоначалия. В связи с этим следует отметить, что действия властей и других субъектов политической жизни страны, объективно способствовавшие разрушению военной организации государства, усугублялись морально-психологической атмосферой, воцарившейся в российском обществе после Февральской революции. Характерной ее чертой стало глумление над прошлым, уничтожение храмов, памятников царям и государственным деятелям. Более того, по воспоминаниям современников, «слова «Россия», «Родина», «Отечество» стали почти неприличными и из употребления на митингах были совершенно изъяты»{366}. В связи с этим депутат Государственной думы А. А. Бубликов писал: «И Россия, коренная Россия, словно обомлела перед этим натиском всевозможных наглецов. С веками выработанной привычкой к повиновению и уступчивости перед каждым окриком, она терпеливо сносила это всенародное оплевывание. Можно было безнаказанно выкинуть плакат «Да здравствует Германия»... но едва ли кто рискнул бы, да и смог бы безопасно пройти по Невскому с плакатами «Да здравствует Россия», «Все для Родины»{367}. Разумеется, разрушение государственно-патриотической идеологии крайне негативно влияло на морально-психологическое состояние военнослужащих, лишало смысла их тяжелую и опасную деятельность по защите государственных интересов. [9] Не содействовало росту духовного потенциала армии и флота и поведение высшего офицерского состава, многие представители которого из ярых монархистов в одночасье превратились в убежденных сторонников республики. Описывая это своего рода «идейное перебежничество», А. И. Деникин в книге «Очерки русской смуты» вынужден был констатировать: «Громадное большинство командного состава было совершенно лояльно по отношению к идее монархизма и к личности государя. Позднейшие эволюции старших военачальников-монархистов вызывались чаще карьерными соображениями, малодушием или желанием, надев «личину», удержаться у власти для проведения своих планов. Реже — крушением идеалов, переменой мировоззрения или мотивами государственной целесообразности»{368}. Такие «эволюции» подрывали авторитет командного состава в глазах подчиненных, ограничивали его возможности влиять на положение дел в руководимых частях, соединениях и объединениях. Уже первые дни после выхода приказа № 1 ознаменовались всплеском активности солдатских масс, направленной на его выполнение. На общих собраниях выбирались командиры частей и подразделений, определялись офицеры, «желательные для части», создавались механизмы реализации гражданских прав бывших «нижних чинов». Деятельно велась эта работа и в частях Железнодорожных войск. Всего лишь через день после издания приказа № 1–3 марта 1917 года состоялось собрание 1-го железнодорожного рабочего батальона, посвященное претворению в жизнь его требований{369}. На собрании командиром батальона единогласно избрали капитана Попова. Кроме того, выбрали командиров подразделений и определили «желательных для батальона офицеров». В основном это были прапорщики и зауряд-военные чиновники. Должности младших офицеров в ротах упразднялись. Новые офицеры могли быть приняты в батальон лишь «по мере надобности». Офицеры, признанные «желательными к оставлению в батальоне», но не получившие должности, оставлялись при штабе на случай «особых надобностей». Всем офицерам запрещалось пользоваться услугами денщиков и вообще услугами солдат для своих личных надобностей. Судная часть батальона ликвидировалась. Вместо нее создавалась юрисконсультская часть, заведующим которой избрали писаря Воейкова. [10] Следует особо отмстить, что на многие должности, важные с точки зрения повседневной жизни части, но непосредственно не связанные с выполнением командных функций, а также в состав солдатских комитетов в 1-м железнодорожном рабочем батальоне, как и в подавляющем большинстве других воинских формирований, были избраны писари, военные чиновники, врачи. Будучи представителями низших и средних слоев интеллигенции, многие из них симпатизировали программным положениям партий меньшевиков, народных социалистов и социалистов-революционеров, а кое-кто даже состоял в их рядах. Как показало время, это обстоятельство оказало существенное влияние на решения, которые принимались войсковыми комитетами в самые драматические для общества и армии моменты. В 1-м железнодорожном рабочем батальоне, как и в других воинских частях, для обсуждения вопросов, связанных с жизнью части, создали комитет, которому вменялось в обязанность собираться не реже двух раз в месяц для обсуждения текущих дел, а по заявлению не менее 50 солдат — устраивать эти собрания не позднее как на третий день после подачи заявления. Комитету поручалось в продолжение двух недель, а в случае надобности и далее, присутствовать при вскрытии почты, поступающей в штаб батальона. Об уровне, на котором находилось медицинское обеспечение рядового состава до Февральской революции, можно косвенно судить по такому факту — общему собранию батальона пришлось принять специальное решение: «Врач обязан произвести освидетельствование солдат, заявивших о своих болезнях, по возможности в ближайшие дни». Жизнь достаточно быстро показала: выполнение требований приказа Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов № 1, некоторые важные положения которого, как уже отмечалось, были направлены на достижение политических целей, привело к дальнейшему падению дисциплины, обострению отношений между офицерами и солдатами, вызвало снижение эффективности управления войсками. Кроме того, оно косвенно способствовало росту масштабов дезертирства. Справедливости ради следует заметить, что это пагубное для Вооруженных сил явление имело место и до Февральской революции. К марту 1917 года один только Северный фронт насчитывал 50 тыс. дезертиров. Однако за первые два месяца, прошедшие после свержения самодержавия, из частей фронта самовольно убыло еще 25 тыс. солдат{370}. [11] После выхода приказа Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов № 1 борьба различных политических сил за армию развернулась с еще большей ожесточенностью. Важным инструментом ее продолжал оставаться столь необходимый в тех исторических условиях процесс демократизации армии и флота. Именно в демократизации и под ее прикрытием в освобождении органов управления армии от неугодных им лиц видели тогдашний военный министр А. И. Гучков{371} и другие члены Временного правительства залог успеха на фронте. С помощью демократизации меньшевики и эсеры во главе со сменившем А. И. Гучкова на посту военного министра А. Ф. Керенским{372} собирались превратить войну империалистическую в войну революционную. С демократизацией связал министр-председатель Временного правительства князь Г. Е. Львов{373} первые и, как вскоре оказалось временные, успехи летнего наступления 1917 года. Неслучайно в своей телеграмме правительствам союзных держав он утверждал: «1 июля (18 июня по ст. ст.) показало всему миру силу революционной армии, которая построена на демократических началах и несет идеалы революции»{374}. Вполне определенные надежды возлагали на демократизацию большевики. Их отношение к армии (во всяком случае, до победы Октябрьской революции) с исчерпывающей полнотой и откровенностью раскрыл В. И. Ленин. В своей работе «Пролетарская революция и ренегат Каутский» он писал: «Без «дезорганизации» армии ни одна великая революция не обходилась и обойтись не может. Ибо армия есть самый закостенелый инструмент поддержки старого строя... Первой заповедью всякой победоносной революции — Маркс и Энгельс многократно подчеркивали это — было: разбить старую армию, распустить ее, заменить ее новою. Новый общественный [12] класс, поднимаясь к господству, не мог никогда и не может теперь достигнуть этого господства и укрепить его иначе, как совершенно разложив старую армию... иначе, как пройдя через труднейший, мучительнейший период без всякой армии... иначе, как постепенно, в тяжелой гражданской войне вырабатывая новую армию, новую дисциплину, новую военную организацию нового класса»{375}. Преследуя эти цели, большевики активно, настойчиво и целеустремленно боролись за рост своего влияния. Придавая данному вопросу исключительное значение, Бюро ЦК РСДРП (б), когда стало известно об инициативе Петроградского Совета рабочих и солдатских депутатов провести в Петрограде 29 марта — 3 апреля 1917 года Совещание представителей Советов наиболее крупных городов России, приняло решение о созыве в свободные от заседаний часы своего Всероссийского совещания партийных работников для обеспечения «более организованного выступления делегатов-большевиков на сов
kendimen: Дальнейшее ухудшение продовольственного снабжения армии, неукротимая, все более усиливающаяся тяга солдат домой, к «земле» (особенно после выхода декрета «О земле») сделали крайне актуальным вопрос об ускоренной демобилизации старой армии. Для его рассмотрения 28 ноября 1917 года в Петрограде открылось специальное совещание, а с конца ноября по первую половину декабря прошли фронтовые и армейские съезды, посвященные той же проблеме. Решения, принятые участниками проведенных мероприятий, совпадали в главном — необходимо ускорить общую демобилизацию и немедленно приступить к демобилизации частичной{430}. Тем временем проблема дезертирства продолжала обостряться. За ноябрь и первую декаду декабря только на Северном и Западном фронтах не менее 15 процентов личного состава дезертировало или не возвратилось из отпусков{431}. Особую остроту возникшей ситуации придавало то обстоятельство, что она совпала по времени с заключительным этапом демократизации действующей армии, в ходе которого командный состав фактически лишился реальной власти{432}. Дальнейший рост напряженности в отношениях между солдатскими массами и офицерами вызвал ленинский призыв выбирать «тотчас уполномоченных для формального вступления в переговоры о перемирии с неприятелем» переданный, 9 ноября [30] по радиотелеграфу. Он разделил армию на сторонников перемирия (в основном солдаты) и противников (почти весь офицерский корпус){433}. Еще одним фактором, препятствовавшим наведению порядка в частях и соединениях, была позиция, которую занимали многие войсковые комитеты фронтовых частей и соединений. Дело в том, что значительная часть комитетов воинских формирований действующей армии не была переизбрана после Октябрьской революции. Оставаясь по своему составу эсеро-меньшевистскими и неся в глазах большинства солдат ответственность за поддержку летнего (1917 года) наступления, двойственную позицию, занятую в ходе корниловского мятежа, выступления в поддержку противников перемирия и др., эти комитеты доверием и авторитетом у военнослужащих не пользовались. Как сообщали, например, из штаба Северного фронта 10 ноября 1917 года, «большинство комитетов пользуется популярностью лишь постольку, поскольку идет навстречу желаниям масс, руководить которыми они не в силах»{434}. А по докладам штаба Кавказского фронта Ставке (от 15 ноября 1917 года) получалось, что «решения комитетов выносятся под давлением солдат»{435}. Аналогичное положение сложилось и в Железнодорожных войсках. При этом если в частях Петроградского военного гарнизона (объединявших около 12 400 военных железнодорожников{436}, что составляло примерно 1/10 всего личного состава войск), в батальонных комитетах значительным влиянием пользовались большевики, то во фронтовых частях и соединениях положение зачастую было иным. Так, в 3-й железнодорожной бригаде в постоянный президиум бригадного комитета входило: большевиков — один (он же председатель), социалистов-революционеров — три, кадетов — один человек{437}. Кроме того, видимо разуверившись в возможностях тогдашних Советов решать животрепещущие армейские проблемы, все батальоны бригады (за исключением двух) отказались прислать на бригадный съезд, который должен был состояться 13 октября 1917 года, своих представителей для выборов делегатов на 2-й всероссийский съезд рабочих и солдатских депутатов{438}. [31] К весьма противоречивым результатам приводила последовательная реализация принципов, положенных в основу проводимой в армии демократизации. В первую очередь это относится к принципу выборности армейских организаций (военно-революционных и войсковых комитетов), к которым переходила вся полнота власти. Действительно, массовый уход офицеров и передача реальных властных полномочий выборным органам, руководимым выдвиженцами из солдатской среды, не имеющим соответствующих знаний и опыта, во многих случаях не только негативно сказывались на боеспособности частей и соединений, но и делали их неуправляемыми. О серьезности возникшей проблемы можно в какой-то мере судить по состоявшемуся 27 ноября 1917 года разговору по прямому проводу между начальником штаба Юго-Западного фронта генерал-лейтенантом Н. Н. Стоговым и начальником штаба Верховного главнокомандующего генерал-лейтенантом М. Д. Бонч-Бруевичем, в ходе которого было отмечено: «...мы стоим перед неизбежным следствием, что корпус офицеров и командный состав, терроризированный и фактически лишенный всяких прав, так или иначе вынужден будет оставить армию и последняя будет самоуправляема выборными лицами, которые, как показывает жизнь, далеко не всегда являются подготовленными... <Находясь> в руках безответственных и незнакомых с техникой дела <лиц>, ревкомитет не обещает внести ни порядка, ни обаяния власти... Если не будут приняты какие-либо чрезвычайные меры, то при настоящем течении жизни мы идем с каждым днем все ближе и ближе к ужасной развязке, когда дезорганизованная голодная армия двинется в тыл и уничтожит свое же Отечество»{439}. Однако нельзя забывать и о том, что в результате демократизации на руководящие посты в армии выдвинулись многие незаурядные люди. Так, Верховным главнокомандующим стал прапорщик Н. В. Крыленко; главкомом Западного фронта — прапорщик А. Ф. Мясников; командующими армиями — подпоручик С. А. Анучин и прапорщик И. С. Кондурушкин; командующими войсками округов унтер-офицер К. С. Еремеев (Петроградский), прапорщик Н. Е. Ершов (Казанский), рядовой Н. И. Муралов (Московский). Некоторые из них впоследствии выдвинулись в ряды крупных военных организаторов, проявили себя как способные военачальники. Реакцией Советской власти на складывающуюся во фронтовых частях ситуацию было принятие Советом Народных Комиссаров 10 декабря 1917 года Декрета о начале постепенного [32] сокращения численности армии и увольнении в запас солдат призыва 1899 года{440}. После выхода Декрета еще оставались надежды на возможность поддержания боеспособности фронтовых частей путем проведения частичной демобилизации. В то же время в Петроград со всех фронтов поступали весьма тревожные сведения о морально-психологическом состоянии военнослужащих фронтовых частей. Их полностью подтверждали результаты анкетирования представителей делегатов Общеармейского съезда по демобилизации армии, начавшего свою работу 15 декабря 1917 года в Петрограде. Приводя данные об итогах анкетирования, Н. И. Подвойский{441} отмечал: «Единодушный ответ был получен только по вопросам о степени боеспособности армии: он не допускал сомнений в невозможности для этой армии воевать. По остальным вопросам ...ответы были не столь единодушны и отчасти неопределенны... Большинство делегатов высказалось «за какой угодно мир»{442}. Тем не менее решения, принятые Общеармейским съездом, сыграли положительную роль, обеспечив более организованное проведение демобилизации в дальнейшем. Однако существенно осложнившаяся военно-политическая обстановка (угроза развертывания боевых действий со стороны Германии и стран Антанты приобрела к концу 1917 года вполне реальный характер) и еще не утраченные до конца надежды на возможность сохранения боеспособности армии за счет ее частичной демобилизации позволили участникам состоявшегося в Петрограде 22 декабря 1917 года совещания работников Народного комиссариата по военным делам прийти к выводу о необходимости в ближайшие 8–10 дней двинуть на фронт имеющиеся в Петроградском [33] и Московском округах красногвардейские отряды. Одновременно планировалось приступить к организации в этих округах десяти корпусов новой армии в составе 300 тыс. человек. Корпуса, формируемые главным образом из рабочих, должны были укрепить фронт старой армии на период демобилизации и создания в тылу новой армии{443}. Тем временем наряду с интенсивными мероприятиями по проведению демократизации в войсках шла усиленная агитация за создание добровольческой Красной армии из солдат. Эта идея встретила одобрение у части воинов. Однако несмотря на чрезвычайные усилия войсковых комитетов и армейских организаций РСДРП (б), разъяснительную работу и принимавшиеся серьезные меры по укреплению воинской дисциплины, остановить массовую стихийную демобилизацию оказалось невозможно. Яркую картину того, что происходило в прифронтовой полосе, оставили нам свидетели событий: «Масса солдат и матросов двигалась с фронтов, не дожидаясь своей очереди и организованной отправки. Все станции забивались демобилизованными. Места в поезде брали с боя. Захватывались целые поезда. Солдаты силой заставляли обслуживающий персонал движения формировать состав поездов и отправлять их туда, куда нужно было большинству, а зачастую и незначительной группе собравшихся демобилизованных и примазавшихся к ним спекулянтов»{444}. «Кондукторские бригады отказываются составлять воинские поезда, служащие разбегаются со станций при приближении эшелонов»{445}. Вместе с тем, по мнению советского историка Е. Н. Городецкого, «удивляться следует не тому, что многие тысячи солдат бежали с фронта, а тому, что миллионы солдат терпеливо ждали организованного проведения демобилизации»{446}. Можно согласиться с теми историками, которые видят в основе этого феномена политические настроения подавляющего большинства солдат, принявших советскую власть как выразительницу своих чаяний; опасения лишиться, в случае дезертирства, каких-то привилегий и льгот при разделе земли; упорную разъяснительную работу войсковых и военно-революционных комитетов частей и соединений{447}. Разруха, царившая на железнодорожном транспорте, хлынувшая по железным дорогам огромная масса демобилизованных солдат и матросов вынудили Народный комиссариат по военным делам и Комитет по демобилизации отдать приказ: «Ввиду необходимости [34] скорейшего поднятия провозоспособности железных дорог приказываю от 15 января 1918 года уволить в запас всех квалифицированных специалистов железнодорожной службы»{448} (см. приложение 4). Выполнение этого решения неминуемо приводило к уходу из Железнодорожных войск самых подготовленных и наиболее авторитетных военнослужащих. Весьма сильное разложение охватило части Юго-Западного и Румынского фронтов, в состав которых входили многие формирования Железнодорожных войск. В архивных документах, относящиеся к декабрю 1917 года{449}, не только констатируется, что боеспособность целых объединений этих фронтов «равна нулю», но и дается описание происходившего: «Солдаты старых годов категорически требуют роспуска по домам, войсковые комитеты самовольно демобилизуют части; в центральных пунктах сложилась масса солдат, что грозит разразиться в ужасную катастрофу погромного характера»{450}. И почти каждый командир или начальник в своих донесениях вынужден был отмечать: «Никакие высокие лозунги не заставят солдат снова нач
kendimen: На местах также была создана довольно стройная система управления железнодорожным транспортом. Все желзнодорожные пути сообщения республики делились на округа путей сообщения, а округа — на линейные отделы, которые в зависимости от технических условий могли быть разделены на участки. Однако в связи с условиями гражданской войны В ЦИК в апреле 1919 года предоставил наркому путей сообщения право приостанавливать проведение в жизнь отдельных частей Положения. Итак, лишь в 1919 году управление железными дорогами начинает строиться на жестком соблюдении принципов централизации и единоначалия. Но даже тогда еще «имелись дороги, управление которыми оставалось без видимых изменений, наряду с ними были дороги, на которых были введены новые схемы управления и, наконец, были такие дороги, на которых управление было совершенно разрушено и его приходилось организовывать заново»{490}. Как уже отмечалось ранее, Совет Народных Комиссаров 29 июня 1918 года утвердил Положение о военно-железнодорожных частях и о призыве железнодорожных служащих по мобилизации{491} (см. приложение 7). В соответствии с Положением эти части должны были формироваться «из наличного состава служащих, мастеровых и рабочих всей сети российских железных дорог в возрасте от 18 до 40 лет». С этой целью все железнодорожники данной возрастной категории ставились на особый железнодорожный учет с выделением «определенных кадров», которые по мере надобности направлялись на формирование железнодорожных частей. Сформированные части предполагалось включать в состав Рабоче-Крестьянской Красной Армии. «Обращение кадров в железнодорожные части» путем призыва железнодорожников на «военно-железнодорожную службу» должно было производиться декретами Совета Народных Комиссаров. При этом на железной дороге оставлялся минимальный штат служащих, мастеровых и рабочих, который устанавливался народным комиссаром путей сообщения в «зависимости от предъявленных к рельсовой сети заданий». Нарком путей сообщения в соответствии с заданиями наркома по военным делам должен был осуществлять формирование военно-железнодорожных частей. [52] Однако решение Совета Народных Комиссаров выполнено не было. НКПС в тот период ни одной части не сформировал. Объяснялось это в разное время разными причинами. Как правило, ими чаще всего объявлялись либо действия затаившихся среди высших чиновников НКПС врагов советской власти, либо «происки» троцкистов. Однако на наш взгляд, существовало как минимум несколько объективных обстоятельств, которые делали невозможным исполнение данного, исключительно важного в тех исторических условиях, решения. Прежде всего, реализация Положения о военно-железнодорожных частях и о призыве железнодорожных служащих по мобилизации требовала немедленной разработки и принятия ряда нормативных правовых актов, дающих ответы на все вопросы, которые не отражены в Положении, но без которых невозможно сформировать боеспособные воинские формирования. В первую очередь необходимо было, опираясь на опыт предшествующего развития Железнодорожных войск Российской империи и зарубежных стран, разработать и утвердить оптимальные в тех условиях структуру и штаты формируемых частей, определить систему и порядок управления ими, организацию их снабжения, тылового и материально-технического обеспечения. Нуждались в решении и законодательном оформлении и некоторые другие вопросы. Однако подобных документов принято не было. Создание необходимого действующей армии количества военных железнодорожных формирований требовало значительных материальных и людских ресурсов, выделение которых в условиях царившей на транспорте разрухи было вряд ли возможно без риска полностью парализовать работу железных дорог. Выполнение Положения, особенно в части, касающейся организации «особого железнодорожного учета», а также практического формирования военно-железнодорожных частей, требовало проведения большой и слаженной организаторской работы центральных и местных органов управления НКПС. В сложившихся в тот момент на железных дорогах страны условиях это, скорее всего, было неосуществимо. Кроме того, отдельные пункты Положения были просто невыполнимы. К примеру, строгое и точное следование п. 8, требовавшему, чтобы в случае объявления мобилизации в местности, по которой проходит железная дорога, лица, находящиеся на особом учете, поступали на формирование железнодорожных частей, лишало данную дорогу наиболее подготовленной и работоспособной части рабочих и служащих. Разумеется, выполнение данного требования в момент, когда дорога должна работать с максимальной интенсивностью, могло привести к ее полной остановке. [53] И наконец, децентрализация управления железнодорожным транспортом, передача значительной части властных полномочий местным выборным органам, не подконтрольным центральным организациям НКПС, делали саму возможность исполнения данного решения Совета Народных Комиссаров еще более проблематичной. Действительно, когда в начале 1919 года в соответствии с приказом РВСР Торжокский коренной парк полевых железных дорог (ранее переданный НКПС вместе с личным составом Железнодорожных войск старой армии) был подчинен начальнику Железнодорожных войск республики, то оказалось, что подразделения НКПС, отвечавшие за него, настолько погрязли в решении своих внутренних вопросов и так далеки от проблем Железнодорожных войск, что почти за год не смогли даже приступить к сортировке и инвентаризации свезенного туда со всех фронтов железнодорожного имущества! Не могли помочь созданию железнодорожных формирований и военные железнодорожники, демобилизованные из старой армии. Те из них (включая и офицерский состав), кто хотел продолжить участие в боевых действиях, к этому времени уже добровольно вступили либо в Красную Армию, либо примкнули к «белому движению», либо к каким-то еще формированиям в соответствии со своими жизненными планами и убеждениями. Многие военные железнодорожники настолько устали от войны, что настойчиво искали свое место в гражданской жизни. При этом далеко не все связали свою дальнейшую судьбу с железнодорожным транспортом. Тех же, кто пошел на работу в систему НКПС, было крайне трудно направить на формирование железнодорожных частей. Во-первых, их соответствующего учета на железных дорогах тогда не существовало а во-вторых, отстранять от работы и направлять в иные ведомства опытных специалистов в условиях, когда на железнодорожный транспорт были возложены чрезвычайные по важности и значению задачи, было по меньшей мере не рационально. Тем не менее во второй половине 1918 года, когда меры, принимаемые советским правительством по наведению порядка в управлении железнодорожным транспортом, начали давать определенные результаты, местным органам НКПС удалось сформировать несколько военных железнодорожных частей. В частности, Верхне-Уральским округом путей сообщения был сформирован 1-й технический железнодорожный батальон, который успешно действовал в составе 2-й армии на Восточном фронте{492}. [54] В дальнейшем, по мере укрепления единоначалия и восстановления централизованного управления железнодорожным транспортом, эта работа продолжалась, и только за весну и лето 1919 года профсоюзные организации Народного комиссариата путей сообщения направили на фронт около 200 тыс. человек{493}. Однако справедливости ради следует отмстить, что из многих десятков тысяч мобилизованных железнодорожников на службу в Железнодорожные войска, по разным причинам, поступила лишь незначительная часть. Таким образом, развернувшиеся после Октябрьской революции процессы разрушения старого аппарата государственной власти привели, как в стране в целом, так и на железнодорожном транспорте, к децентрализации управления и передаче управленческих функций выборным органам на местах. Это в условиях гражданской войны вызвало дезорганизацию работы железных дорог, усилило царящую в стране разруху, ухудшило положение со снабжением населения топливом и продовольствием, отрицательно сказалось на обороноспособности Советской России. Децентрализация управления железнодорожным транспортом, а также отсутствие нормативно-правовой базы реализации Положения о военно-железнодорожных частях и о призыве железнодорожных служащих по мобилизации и достаточного количества необходимых материальных и людских ресурсов не позволили НКПС сформировать Железнодорожные войска летом 1918 года. В то же время принятые советским правительством и НКПС меры сделали в 1919 году возможным восстановление единоначалия и централизованного управления на железных дорогах, создали условия для осуществления транспортного обеспечения боевых действий Красной Армии, пополнения ее частей работниками железнодорожного транспорта. 2.3. Строительство Красной Армии в 1918 году Важными факторами, которые во многом определили особенности эволюции и развития Железнодорожных войск в рассматриваемый нами период, были ход строительства Красной Армии, и положение на фронтах гражданской войны. С первых дней существования новая власть столкнулась с серьезными проблемами в области организации вооруженной защиты «завоеваний революции». В соответствии с программными положениями большевиков буржуазная армия подлежала слому и роспуску. На смену постоянной армии должно было прийти всеобщее вооружение народа. [55] Однако усложнение военно-политической обстановки уже в конце 1917 года заставило советское правительство немедленно приступить сначала к созданию добровольческих формирований, а затем начать строительство новой регулярной армии, способной противостоять крупным, хорошо подготовленным и вооруженным силам противника. Первым правовым актом, закрепившим идею создания новой армии, считается Декларация прав трудящегося и эксплуатируемого народа, утвержденная 16 января 1918 года ВЦИК и провозгласившая «вооружение трудящихся, образование социалистической Красной Армии рабочих и крестьян»{494}. Приняв 12 (25) января 1918 года этот документ, III Всероссийский съезд Советов фактически декларировал переход от существовавших в тот момент иррегулярных формирований к организованному строительству новой постоянной армии. Однако даже в документах, подготовленных органами Советской власти во второй половине января 1918 года, можно найти отголоски старых подходов. Так, в Инструкции организаторам-агитаторам по организации Рабоче-крестьянской Красной Армии объявлялось: «Правительство Народных Комиссаров ставит на место постоянной прежней армии всеобщее вооружение народа, защищающего те формы социального и политического строя общества, которые единственно обеспечивают полноту власти Советов — полновластие народов»{495}. Решающим шагом в направлении создания постоянной армии было утверждение Советом Народных Комиссаров 15 (28) января 1918 года Декрета «Об организации Рабоче-Крестьянской Красной Армии»{496} (см. приложение 8). В соответствии с этим документом в основу комплектования Красной Армии был положен принцип добровольчества. В условиях когда население и непосредственные участники боевых действий чрезвычайно устали от войны, а военный аппарат по учету, формированию, обучению и снабжению старой армии был разрушен, добровольчество стало «единственно возможным средством создания сколько-нибудь боеспособных частей»{497}. Кроме того, в Декрете прямо провозглашался еще один принцип военного строительства вооруженных сил нового государства — классовый подход к их формированию. В соответствии с ним армия комплектовалась исключительно из рабочих и крестьян, не эксплуатирующих чужого труда, в возрасте [56] не моложе 18 лет. Каждый доброволец должен был представить рекомендации войсковых комитетов и общественных демократических организаций, стоящих на платформе советской власти, партийных или профсоюзных организаций, либо двух членов этих организаций. При вступлении целыми частями требовались круговая порука всех и поименное голосование. При зачислении доброволец давал Торжественное обещание (см. приложение 9). Данное Торжественное обещание действовало с февраля по 22 апреля 1918 года — день, когда ВЦИК утвердил текст нового Торжественного обещания воина РККА, без изменений действовавшего до 1923 года. (см. приложение 10), с обязательством пробыть в рядах Рабоче-крестьянской Красной Армии не менее 6 месяцев, а также подчиняться «выборным организациям и выборному командному составу в полном сознании долга и необходимости революционной дисциплины». На командные должности в добровольном порядке принимались лица из числа профессиональных революционеров, знакомых с военным делом, наиболее подготовленные солдаты, матросы и унтер-офицеры старой армии, а также офицеры, перешедшие на сторону Советской власти. Все зачисленные на военную службу находились на полном государственном обеспечении. На личные надобности солдату-красноармейцу, например, полагалось 25 рублей в месяц. Семьи солдат РККА должны были получать натурой: квартиру с отоплением, одежду, обувь, хлеб, жиры, крупу, соль, приварок, сахар и чай по местным потребительским нормам, а где таковые отсутствовали — по местным нормам довольствия армии. В деревнях взамен имеющихся в натуре перечисленных видов довольствия должны были выдаваться металлические изделия, необходимые в хозяйстве, мануфактура и обувь. Кроме того, семьи солдат РККА пользовались бесплатной медико-санитарной помощью. Семьи погибших или пострадавших воинов должны были быть обеспечены социальным государственным страхованием{498}. Народный комиссариат по военным делам действовал весьма оперативно: уже через два дня после принятия СНК Декрета «Об организации Рабоче-крестьянской Красной Армии» им был издан приказ № 44, в котором от командующих всеми военными округами требовалось «немедленно приступить к организации новой армии на указанных в декрете основаниях»{499}. 29 января (11 февраля) 1918 года Совнарком принял Декрет «Об организации Рабоче-Крестьянского Красного Флота», который создавался на тех же организационных принципах, что и Красная Армия. [57] Согласно принятым СНК документам верховным органом общего руководства Вооруженными силами являлся Совет Народных Комиссаров. Непосредственное руководство и управление армией и флотом осуществлялось Народным комиссариатом по военным и морским делам. Работа по формированию Красной Армии и флота возлагалась на Всероссийскую коллегию, в состав которой входили представители Наркомвоена и Главного штаба Красной гвардии. При местных советах учреждались военные отделы, при армейских комитетах — штабы Красной Армии, которые фактически и выполняли роль центров вербовочной деятельности. В первой половине 1918 года стало окончательно ясно, что Советской республике предстоит пройти через суровые испытания в виде длительной войны с хорошо вооруженными и подготовленными военными силами интервентов и белой гвардии. К этому времени отчетливо проявились и недостатки комплектования Красной Армии на основе добровольческого принципа, который не мог обеспечить планомерного пополнения армии, не давал командованию возможности эффективно противостоять высокой текучести воинских формирований. При этом наиболее остро стоял вопрос об обеспечении армии «классовонадежным» командным составом. Гражданская война предъявляла к командным кадрам особые требования. Как отмечали современники: «Революционно настроенные войска в гражданской войне требуют вождей и командного состава, близкого к ним по духу, понимающего их порыв, впечатлительность и умеющего использовать их высокие положительные свойства, их воодушевление в нужную минуту»{500}. Для решения возникшей проблемы были разработаны и 28 января 1918 года объявлены приказом народного комиссара по военным делам № 104 «Основные положения об ускоренных курсах по подготовке командного состава РККА». Ими определялось, что цель курсов состоит в подготовке «инструкторов военного дела» для «несения обязанностей командного состава, руководителей и организаторов армии в военном и политическом отношениях», указывались основы организации курсов, принципы подбора и приема курсантов, изучаемые предметы{501}. Уже 14 февраля приказом наркомвоена № 130 была объявлена разработанная Главным комиссариатом ВУЗ программа развертывания [58] первых советских военно-учебных заведений, предусматривавшая открытие 13 ускоренных командных курсов: 7 пехотных (в Петрограде, Ораниенбауме, Москве, Казани), 2 артиллерийских и 2 инженерных (в Петрограде), 2 кавалерийских (в Петрограде и Твери). Программа обучения включала два отделения — общеобразовательное (срок обучения 4 месяца) и специальное (3 месяца){502}. Несколько позже — 17 июля 1918 года — приказом народного комиссара по военным и морским делам № 745 в городе Торжке с той же целью были созданы 1-е Советские инструкторские военно-железнодорожные курсы со сроком обучения 10 месяцев и временным штатом в 150 курсантов, подчиненные непосредственно Военно-учебному управлению. Как отмечали многие специалисты, командный состав, выдвинувшийся в годы войны, не придерживался догматических правил и «вечных принципов», которыми руководствовались военные специалисты из числа бывших офицеров и генералов, а проявлял небывалое искусство в изыскании всего нового. Примером этого является создание пулеметной тачанки, соединившей в себе мощь автоматического огня с высокой, по тому времени, маневренностью{503}. Все же качество подготовки среднего выпускника ускоренных командных курсов в начале гражданской войны, видимо, было не очень высоким. Вот какой информацией по этому поводу располагали в колчаковском штабе: «Что касается так называемых красных офицеров, то вся масса их представляет из себя людей малограмотных ...со средней военной и общеобразовательной подготовкой, ниже ранее даваемой хорошими полковыми учебными командами»{504}. Существовал еще один путь решения проблемы командных кадров — широкое привлечение в РККА генералов и офицеров старой армии. Однако он вызывал неоднозначную реакцию как в армейской, так и в партийной среде — к представителям «имущих классов» отношение было весьма настороженное. Все же и этот непростой для армии, строящейся по классовому принципу, вопрос удалось решить. Первоначально в добровольном порядке (в конце марта 1918 года советское правительство объявило через газеты о привлечении в Красную Армию военных специалистов), а затем путем мобилизаций, проведенных на основании ряда законодательных [59] актов (например, Декрета СНК «О призыве на действительную военную службу бывших офицеров, врачей, фельдшеров, лекарских помощников и военных чиновников» от 29 июля 1918 года), к 15 августа 1920 года в Красную Армию было призвано более 48 тысяч офицеров, 10 тысяч военных чиновников, около 14 тысяч врачей{505}. В 1919 году среди командного состава Красной Армии доля так называемых военных специалистов (бывших генералов, офицеров и военных чиновников старой армии) составляла около 53 %, в 1920–42 %{506}. Несколько забегая вперед, отметим, что многие из них добросовестно служили на ответственных должностях в рядах Железнодорожных войск. Так, генерал русской армии Иван Иванович Федоров был первым начальником Железнодорожных войск Республики. Именно он стоял у истоков воссоздания войск в составе Вооруженных сил Советской России и руководил ими в один из самых сложных периодов — с 25 октября 1918 по 29 сентября 1919 года. Генерал Анатолий Викторович Ивашкевич, подполковники Евгений Филиппович Домнин и Иван Викентьевич Рихтер в разное время занимали должность начальника штаба Железнодорожных войск Республики. Подполковник Аркадий Аркадьевич Скребнев служил командиром железнодорожных войск Южного фронта, затем помощником начальника Железнодорожных войск Республики по Южному и Юго-Западному фронтам, а подполковник Алексей Алексеевич Удольский — командиром Железнодорожных войск Восточного фронта. Из проходивших службу в Железнодорожных войсках РККА бывших военнослужащих старой армии большинство добросовестно выполняло свои обязанности и оказало существенную помощь в возрождении и совершенствовании войск. Однако находились и те, кто переходил на строну противника. Так, 8 сентября 1919 года дезертировал из части и перешел в ряды белой гвардии бывший офицер К. М. Богущевский, который незадолго перед тем был назначен командиром 39-й отдельной железнодорожной роты. Все же подобных случаев происходило не так много. Боеспособность любой массовой армии напрямую зависит от ее планомерного пополнения обученными резервами. Чтобы справиться с этой проблемой, новой власти пришлось создавать целую [60] систему обучения трудящихся военному делу. В ее основе лежал Декрет ВЦИК от 22 апреля 1918 года «Об обязательном обучении военному искусству»{507}. Декрет устанавливал, что военному делу должны были обучаться граждане РСФСР в возрасте: 1) школьном, низшая ступень которого определяется Народным комиссариатом просвещения, 2) подготовительном от 16 до 18 лет и 3) призывном от 18 до 40 лет. Женщины участвовали во Всевобуче в добровольном порядке. Несмотря на провозглашение принципа всеобщего военного обучения, в Декрете указывалось, что «обучение военному делу и вооружение народа в ближайшую переходную эпоху будут распространены только на рабочих и не эксплуатирующих чужого труда крестьян». Все граждане в возрасте от 18 до 40 лет, прошедшие курс обязательного военного обучения, ставились на учет как военнообязанные и по мере надобности пополняли ряды Красной Армии. Декрет предусматривал возможность организации Всевобуча без отрыва обучаемых от трудовой деятельности и привлечение к ответственности лиц, уклонявшихся или небрежно относящихся к обязанностям по военному обучению. Всевобуч сыграл важную роль в создании массовой Красной Армии. Около 5 млн. рабочих и крестьян за годы гражданской войны получили в его системе необходимые военные знания и навыки{508}. Еще одним важным шагом в строительстве Красной Армии была отмена выборности командного состава и установление определенной системы его назначения, предусмотренные Декретом ВЦИК от 22 апреля 1918 года «О порядке замещения должностей в Рабоче-Крестянской Красной Армии»{509}. Применявшийся в качестве важного инструмента разложения строй армии принцип выборности должностных лиц стал серьезным препятствием на пути повышения боеспособности воинских формирований, укрепления дисциплины, организованности и порядка. Добровольческий период строительства Красной Армии продолжался до конца мая 1918 года. К этому моменту в ее рядах насчитывалось немногим более 300 тыс. человек. Кроме того, войска не имели единой организации, а управление ими осуществлялось различными коллегиальными органами, далеко не всегда способными обеспечить необходимый уровень боевой готовности, [61] воинской дисциплины и боевой подготовки. В то же время Вооруженным силам Республики Советов противостояли хорошо обученные и снаряженные войска противника общей численностью до 1 млн. человек{510}. Масштабы развертывающейся вооруженной борьбы заставили советское правительство не только принять меры к резкому увеличению численности Красной Армии, но и предпринять ряд неотложных шагов, направленных на превращение ее в регулярную{511}, способную успешно действовать против сильного, многочисленного и хорошо организованного противника. Осуществить это можно было только путем перехода от добровольческого принципа комплектования вооруженных сил к их комплектованию на основе всеобщей воинской обязанности. К этому времени фактически уже были проведены основные мероприятия, подготовившие переход к массовой регулярной армии. Действительно, создание сети военных комиссариатов и учреждение 11 военных округов сделали вполне осуществимым проведение массовых мобилизаций соответствующих категорий населения. Организация системы всеобщего военного обучения позволила осуществлять планомерное обучение военному делу подлежащих мобилизации контингентов. Установление обязательного шестимесячного срока службы добровольцев в Красной Армии привело к существенному сокращению текучести личного состава. Введение Торжественного обещания воина Рабоче-Крестьянской Красной Армии (Военной присяги) способствовало укреплению воинской дисциплины. И наконец, образование Всероссийского главного штаба дало возможность объединить мобилизационную, организационную и учебную работу в Вооруженных силах в едином центре. Первым правовым актом, определившим переход от добровольческого принципа комплектования Красной Армии к всеобщей воинской обязанности, явилось постановление ВЦИК от 29 мая 1918 года «О переходе к всеобщей мобилизации рабочих и беднейших крестьян в Рабоче-Крестьянскую Красную Армию»{512}. [62] В свою очередь, V Всероссийский съезд Советов принятием постановления «Об организации Красной Армии»{513} законодательно закрепил переход к строительству массовой регулярной армии на основе жесткой централизации при ее формировании и управлении. Более того, в статье 19 принятой съездом Конституции РСФСР говорилось: «...Российская Социалистическая Федеративная Советская Республика признает обязанностью всех граждан Республики защиту социалистического отечества и устанавливает всеобщую воинскую повинность»{514}. Во исполнение этого положения Конституции Совет Народных Комиссаров 29 июля 1918 года издал Декрет «О всеобщем учете военнообязанных», согласно которому все граждане РСФСР, годные к военной службе, в возрасте от 18 до 40 лет были взяты на воинский учет{515}. Переход к всеобщей воинской обязанности позволил Советскому государству обеспечить свои Вооруженные силы регулярным пополнением подлежащими мобилизации контингентами необходимой численности и качества. В результате в РККА в начале октября 1918 года состояло уже около 800 тысяч человек, а к концу 1920 года численность вооруженных сил превысила 5,5 миллиона. Важным условием существования регулярной армии является четкая регламентация жизни, быта и деятельности войск. Ее осуществление возможно лишь на основе специально разработанной совокупности подлежащих неукоснительному исполнению документов. К таким документам относятся воинские уставы и наставления. Для их подготовки по приказу народного комиссара по военным и морским делам 18 июля 1918 года во Всероссийском главном штабе была создана специальная комиссия. Перед ней стояла ответственная задача — в кратчайшие сроки «согласно требованиям нового устройства армии и современной военной техники» разработать уставы РККА. Комиссия справилась с поставленной перед ней задачей. В ноябре 1918 года на рассмотрение ВЦИК были представлены Устав внутренней службы и Устав гарнизонной службы, в декабре — Полевой устав (ч. 1-я — Маневренная война), а в январе 1919 года — Строевой и Дисциплинарный уставы РККА. После утверждения высшим органом государственной власти они приобрели силу закона{516}. [63] Помимо уставов за период с 1919 по 1920 год Главная уставная комиссия Всероглавштаба разработала и издала 17 наставлений{517}. Разработка и принятие уставов сыграли важную роль в строительстве Красной Армии, в повышении ее боеспособности. Неотъемлемым атрибутом регулярной армии является ношение военнослужащими единой формы одежды и знаков различия. Вследствие этого для всех командиров и красноармейцев РККА была установлена обязательная форма одежды{518}. В конце ноября 1918 года советское правительство своим решением утверждает военную форму одежды{519}. К ней приказом РВСР от 16 января 1919 года был установлен новый головной убор — шлем из сукна защитного цвета со звездой и значок-кокарда для головного убора в виде эмалевой красной звезды С эмблемой «Плуг и молот» в центре{520}. О том, какое значение придавалось в войсках военной форме одежды, свидетельствует такой эпизод. Спецкомиссия ЦК РКП (6) и Совета Обороны, расследовавшая в январе 1919 года причины так называемой пермской катастрофы, приняла решение пополнить понесший большие потери в боях 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон наиболее опытными и подготовленными железнодорожниками станции Верещагино. Участник этих событий П. С. Михалев особо отмечал, что все они, в знак особого доверия, «получили красноармейское обмундирование и винтовки с патронами»{521}. 18 декабря 1918 года РВСР утвердил нарукавные знаки различия военнослужащих по занимаемой должности. Для младшего командного состава вводились красные суконные треугольники: один — отделенный командир, два — помощник командира взвода, три — старшина; для среднего и старшего комсостава — квадраты: один — командир взвода, два — командир роты, три — командир батальона, четыре — командир полка; для высшего командного состава — ромбы: один — комбриг, два — начальник дивизии, три — командующий армией, четыре — командующий фронтом. Знаки различия нашивались на левый рукав гимнастерки или шинели. Одновременно устанавливались знаки различия родов войск — суконные петлицы: для пехоты — малиновые, кавалерии — синие, [64] артиллерии — оранжевые, инженерных войск — черные, авиации — голубые{522}. В апреле 1920 года для всего личного состава РККА вводятся нарукавные знаки различия родов войск с эмблемами. Установление обязательной формы одежды и знаков различия явилось определенным шагом на пути создания регулярных вооруженных сил Республики, содействовало укреплению воинской дисциплины и организованности в частях. На повышение боеспособности войск и морального духа военнослужащих было направлено учреждение боевых наград. Первой боевой коллективной наградой стало Почетное революционное Красное Знамя, учрежденное ВЦИК летом 1918 года и присуждавшееся войсковым частям всех родов войск за выдающиеся отличия в боях с врагами. Почетное революционное Красное Знамя являлось одновременно и боевым знаменем воинской части. Значительно позже — постановлением ВЦИК от 18 марта 1920 года — было утверждено «Положение о награждении воинских частей Почетным революционным Красным Знаменем», согласно которому право присуждения таких наград принадлежало только ВЦИК и Реввоенсовету Республики{523}. Первой личной наградой для граждан, проявивших «особую храбрость и мужество при непосредственной боевой деятельности», был орден Красного Знамени РСФСР, учрежденный Декретом ВЦИК от 16 сентября 1918 года{524}. Всего в годы гражданской войны ордена Красного Знамени РСФСР было удостоено около 15 тыс. человек. Переход к регулярной армии и мобилизационной системе комплектования вызвал необходимость перестройки организационной структуры войск. Отряды, как неизбежная форма начального периода строительства Красной Армии, уже не отвечали новым требованиям. Как отмечалось в постановлении «Об организации Красной Армии», принятом V съездом Советов: «Период случайных формирований, произвольных отрядов, кустарного строительства должен быть оставлен позади. Все формирования должны производиться в строгом соответствии с утвержденными штатами и согласно разверстке Всероссийского главного штаба»{525}. Поэтому развернулась работа по ликвидации «пестроты» в организационной структуре войск и переходу всех частей и соединений на единую организацию{526}. [65] Были введены единые штаты соединений и частей. На их основе воинские части действующей армии реорганизовывались в полки, бригады, дивизии. Дивизии сводились в полевые армии, несколько полевых армий объединялись во фронт. Определилась структура централизованного управления и руководства РККА. Была учреждена должность Верховного главнокомандующего Вооруженными силами страны. Во главе всех фронтов и военных учреждений находился Революционный Военный Совет Республики. В качестве его исполнительного оперативного органа по руководству Вооруженными силами 6 сентября 1918 года создается Полевой штаб Реввоенсовета. Благодаря принятым мерам к 1 декабря 1918 года было развернуто 12 армий, сражавшихся на Северном, Южном и Восточном фронтах, а к началу 1919 года в строительстве Красной Армии сделан еще один важный шаг — ее численность удалось увеличить до 1 млн. 630 тыс. человек{527}. Таким образом, к концу 1918 года были осуществлены основные мероприятия, направленные на превращение советских Вооруженных сил в массовые регулярные армию и флот. Их комплектование осуществлялось на основе всеобщей воинской обязанности, действовала система подготовки командных кадров, проводилось планомернее обучение военному делу широких категорий населения, предпринимались меры по регламентации жизни, быта и деятельности войск. Кроме того, активно велась работа по перестройке, на основе единых штатов, организационной структуры соединений и частей. И наконец, в завершающей фазе находилось формирование системы управления РККА, основанной на принципах последовательной централизации сверху донизу. 2.4. Воссоздание Железнодорожных войск в составе Красной Армии К осени 1918 года «опыт гражданской войны вполне определенно показал, что борьба велась главным образом за обладание населенными пунктами и путями сообщения и, конечно, в первую очередь железными дорогами»{528}. Действительно, к концу лета 1918 года 3/4 территории Советской России оказалось в руках политических противников новой [66] власти. Эксплуатационная длина железнодорожной сети, подконтрольной советскому правительству, составлявшая на 1 января 1918 года 53 290 верст, «в связи с отпадением Украины, Дона, Кавказа и Сибири» к 1 сентября сократилась до 20 950 верст{529} (см. приложение 11). Сложившаяся обстановка потребовала от властей решительных мер. 2 сентября 1918 года постановлением ВЦИК Советская республика была объявлена военным лагерем.
kendimen: В этих условиях исключительное, жизненно важное для существования советской власти значение приобрели вопросы транспортного обеспечения оперативно-стратегических действий Красной Армии. Попытки использовать для этих целей подразделения НКПС успеха не приносили. Как отмечали специалисты того времени: «В боевой обстановке органы НКПС оказались совершенно неприспособленными к быстрому и точному выполнению заданий военного командования. Весьма часто военные обстоятельства требовали не только эксплуатации железной дороги под огнем противника, но и защиты ее. Такая боевая работа на рельсах, обычная для Железнодорожных войск предшествовавшей войны, была чужда гражданским органам НКПС, совершенно неготовым к ней. [67] Привыкшие работать в условиях мирных и нормальных, гражданские железнодорожники, естественно, не обладали ни должной дисциплиной, ни организованностью, делающими их способными противостоять натиску противника. Всеми этими качествами могли обладать только воинские части, созданные по определенному плану, спаянные воинской дисциплиной, тесно связанные с командованием того или иного фронта, гибкие и подвижные в целом»{530}. В сложившейся обстановке для решения задач транспортного обеспечения боевой деятельности Вооруженных сил Советской республике были необходимы Железнодорожные войска. Именно поэтому командование некоторых объединений и соединений Красной Армии самостоятельно приступило к формированию военных железнодорожных подразделений не дожидаясь решений центра. Так, в конце мая 1918 года, после взятия частями чехословацкого корпуса Челябинска, на станции Уфалей был сформирован особый технический железнодорожный отряд, позднее — летом — осенью 1918 года — переформированный сначала в техническую роту, а затем в 1-й Уральский коммунистический железнодорожный батальон{531}. 13 июля 1918 года параграфом 23 приказа № 118 по частям Красной Армии 1-го городского района Петроградской трудовой коммуны и предписанием военного комиссариата коммуны формируется 1-я отдельная железнодорожная рота в городе Петрограде{532}. В конце лета — осенью 1918 года на Дону из рабочих станции Морозовская был создан военный железнодорожный отряд{533}. 10 сентября 1918 года в городе Сарапул формируется 1-й технический железнодорожный батальон, который действовал в со ставе 2-й армии на Восточном фронте. Кроме этих подразделений, в осенне-зимний период 1918 года были сформированы 1-й Николаевский советский железнодорожный батальон, три Украинские железнодорожные роты и некоторые другие подразделения. Помимо перечисленных частей, по мере продвижения линии фронта, в подчинение фронтового командования переходили отряды охраны путей сообщения, зачастую действовавшие совместно с военными железнодорожными подразделениями. [68] Однако планомерно решать задачи транспортного обеспечения боевых действий РККА, опираясь на эти малочисленные, стихийно созданные, подчиненные местному командованию, имеющие произвольную структуру и существенно различающиеся производственные возможности части, было невозможно. Поэтому в начале сентября в Петрограде созывается совещание представителей Всероссийского главного штаба, Центрального управления военных сообщений, Главного военно-инженерного управления и Комиссариата путей сообщения. Цель совещания состояла в выработке общих принципов применения Железнодорожных войск РККА на театрах военных действий, разработке их оптимальной организации и структуры. [69] Совещание пришло к выводу о целесообразности принятия в качестве основной организационной единицы войск отдельной железнодорожной роты. Предполагалось, что организация и состав такого подразделения должны были обеспечить возможность эксплуатации и восстановления отдельного железнодорожного участка как узкой, так и широкой колеи, а также его разрушение в случае необходимости. Основываясь на выработанных к тому времени общих принципах строительства Красной Армии, совещание рекомендовало всю работу по формированию и управлению создаваемыми железнодорожными частями осуществлять на основе жесткой централизации, организовав для этого специальный орган — штаб Железнодорожных войск Республики. Поэтому было признано необходимым изъять Железнодорожные войска из ведения Народного комиссариата путей сообщения и передать Народному комиссариату по военным делам. 21 сентября 1918 года итоговые документы совещания поступили на рассмотрение Реввоенсовета Республики, который уже 27 сентября принимает постановление № 5712 о создании Железнодорожных войск. Еще через несколько дней — 5 октября — Главнокомандующий всеми вооруженными силами Республики своим приказом № 41 официально объявил об утверждении Железнодорожных войск. Эту дату принято считать днем их воссоздания в составе Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Железнодорожные войска сразу же создавались как регулярные военно-специальные формирования, имеющие единую организацию, жестко централизованную систему управления и строго определенное место в структуре Красной Армии. Поэтому тем же приказом Главкома предусматривалось введение должности начальника Железнодорожных войск Республики, а также образование штаба войск и 16 отдельных железнодорожных рот. На фронтах вводились должности командиров железнодорожных войск фронтов, при которых создавались штабы. Принципиальное значение для строительства Железнодорожных войск, определения их роли и места в структуре Вооруженных сил имело утвержденное Реввоенсоветом 25 октября 1918 года Положение о начальнике Железнодорожных войск Республики (см. приложение 12). В соответствии с ним начальник Железнодорожных войск Республики непосредственно подчинялся начальнику Центрального управления военных сообщений (ЦУП ВОСО). В то же время начальнику Железнодорожных войск «во всех отношениях» подчинялись все Железнодорожные войска. [70] В его обязанности входило руководство и контроль за специальной и общей подготовкой войск «как в теоретическом, так и в практическом отношении»; утверждение инструкций по службе железнодорожных частей; разработка, на основании директив начальника ЦУП ВОСО, планов заданий и работ командирам железнодорожных войск фронтов (округов) и контроль за их выполнением; проведение личных или через командированных им лиц проверок железнодорожных частей и коренных парков «во всех отношениях»; выдача, в зависимости от имеющихся в его распоряжении кредитов, заказов по снабжению железнодорожных частей специальным имуществом; участие в составлении программ по специальной подготовке в соответствующих учебных заведениях командного состава. Кроме того, на начальника Железнодорожных войск Республики возлагалась обязанность распределять железнодорожные части по фронтам и округам в зависимости от заданий, выданных ЦУП ВОСО, а также контролировать: соответствие командного состава занимаемым должностям; состояние материальной части; своевременность пополнения подчиненных ему частей и учреждений личным и конским составом и материальной частью. Первым начальником Железнодорожных войск Республики был назначен бывший генерал русской армии, участник русско-японской и Первой мировой войн, видный инженер путей сообщения Иван Иванович Федоров. Начальником штаба войск — также бывший генерал Анатолий Викторович Ивашкевич, служивший в свое время начальником штаба Заамурской железнодорожной бригады. Следующим важным для формирования войск документом явилось утвержденное Реввоенсоветом Положение о командире железнодорожных войск фронта (округа). В соответствии с Положением командир железнодорожных войск фронта непосредственно подчинялся начальнику Железнодорожных войск Республики, находясь в ведении начальника военных сообщений фронта. Командиру железнодорожных войск подчинялись все железнодорожные роты и парки фронта. Исходя из полученных от начальника Железнодорожных войск Республики указаний, он давал задания подчиненным частям и следил за их выполнением. Обо всех заданиях и распоряжениях, полученных от начальника военных сообщений фронта, командир железнодорожных войск обязан был немедленно докладывать начальнику Железнодорожных войск Республики. На основании приказа Реввоенсовета Республики от 5 октября 1918 года № 41 соответствующими приказами начальника Железнодорожных войск Республики были назначены (по мере формирования соответствующих штабов) командиры железнодорожных [71] войск фронтов. Так, командиром железнодорожных войск Северного фронта 7 декабря 1918 года назначен Петр Петрович Мартьянов, Восточного — 22 декабря 1918 года Алексей Алексеевич Удольский, Южного — 1 января 1919 года Аркадий Аркадьевич Скребнев, Западного — 1 февраля 1919 года Федор Генрихович Габберман{534}, Туркестанского — 5 сентября 1919 года Владимир Данилович Жуков. Важную роль в процессе формирования Железнодорожных войск сыграл приказ Реввоенсовета Республики от 14 декабря 1918 года № 378. Им были утверждены штаты и организационная структура штабов начальника Железнодорожных войск Республики и фронта, а также отдельной железнодорожной роты. Так, в соответствии с приказом общая численность штаба начальника Железнодорожных войск Республики составляла 67 человек. Его основными подразделениями были административно организационное (10 человек), техническое (11), счетное (20) отделения, отделение корпарков и снабжения (8), канцелярия (9 человек) (см. приложение 13). В штаб командира железнодорожных войск фронта входило всего 17 человек (см. приложение 14). Основную их часть — 14 человек — составлял технический персонал (чертежники, переписчики, шоферы). Численный состав отдельной железнодорожной роты был установлен в 502 человека (см. приложение 15). Рота имела четыре взвода: 1-й взвод — служба пути (161 человек) в составе изыскательской (11), мостовой (59) и двух восстановительных (89) команд; 2-й взвод — служба движения и телеграфа (107 человек) в составе службы движения (75) и службы телеграфа (30); 3-й взвод — служба тяги и подвижных мастерских (164 человека, в том числе 20 паровозных бригад) и, наконец, 4-й взвод — материальная служба (22 человека). Кроме того, в роте должно было быть 3 автомобиля, 19 повозок и 2 мотоцикла. На вооружении роты состояли карабины и пистолеты системы «Маузер». Паровозные бригады вооружались револьверами. Считалось, что подразделение такого состава способно обеспечить обслуживание эксплуатируемого железнодорожного участка протяженностью до 50 километров. Одновременно с созданием Железнодорожных войск им были определены задачи как на военное, так и на мирное время и их место в структуре Красной Армии. Так, на театре военных действий Железнодорожные войска предназначались: [72] — для восстановл
kendimen: Показательный случай произошел с 7-й отдельной железнодорожной ротой во время отступления от Царицына в июле 1919 года. Утратив 29 июня связь со штабом 10-й армии, командир роты только 1 июля получил от начальника штаба армии приказ на отход. К этому времени противник уже перерезал железную дорогу в тылу наших войск. Личному составу пришлось взорвать железнодорожные вагоны, оборудованные под ротные мастерские, и с боем прорываться на соединение с частями РККА. [88] Аналогичный эпизод имел место в августе 1919 года на Западном фронте при отходе 13-й отдельной железнодорожной роты от Минска. Четкого взаимодействия с начальником боевого участка, как того требовало «Положение по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику», командир роты наладить не смог. Более того, когда комиссар роты прибыл в штаб 52-й дивизии, то ни данных об оперативной обстановке, ни указаний на производство заградительных работ ему получить не удалось. В результате эшелон роты, отправленный из эвакуированного к тому моменту Минского железнодорожного узла, был перехвачен подразделениями польской армии. В ходе завязавшегося боя личному составу все же удалось пробиться в расположение своих войск, но все тяжелое железнодорожное имущество досталось неприятелю{561}. В некоторых случаях отсутствие четкого взаимодействия между военными железнодорожными частями и полевыми войсками приводило к еще более тяжким последствиям, в том числе и к захвату противником стратегически важных объектов железнодорожной сети. Об одном из таких случаев идет речь в рапорте командира 14-й отдельной железнодорожной роты начальнику железнодорожных войск Западного фронта от 11 августа 1919 года: «При поспешном отступлении наших войск мост через реку Лань пролетом в 30 сажень не был взорван ввиду неполучения письменного распоряжении от начальника боевого участка. Лишь когда войска отошли за мост и он был занят противником, последовало устное приказание о взрыве моста, что было уже невыполнимо»{562}. Еще одним тревожным обстоятельством являлось значительное количество случаев, когда общевойсковые командиры шли на явное превышение своих полномочий отдавая командованию военных железнодорожных частей категорические приказания по выполнению несвойственных им задач (производству подсобных работ, оборудованию позиций и т.д.), а в некоторых случаях даже осуществлению разрушений железнодорожных объектов, не подлежащих согласно «Положению по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе противнику» уничтожению. Довольно решительно на подобные факты отреагировало командование Западного фронта. В целях упорядочения деятельности подразделений Железнодорожных войск и предупреждения впредь самочинных действий общевойсковых командиров по армиям Западного фронта 8 сентября 1919 года был издан приказ № 612, в котором указывалось, что главнейшим назначением [89] Железнодорожных войск является обслуживание железных дорог в районе боевых действий. При этом особо отмечалось, что все железнодорожные роты подчиняются в оперативном отношении штабу соответствующей армии в лице ее начальника военных сообщений, что позволяет использовать их в соответствии с оперативными планами армий. Кроме того, подтверждалась обязанность начальников боевых участков при отступлении полевых войск заблаговременно извещать командиров железнодорожных рот или начальников горемов, обслуживающих соответствующий участок железной дороги, о своем отходе. Начальники боевых участков должны были информировать командиров рот и начальников горемов об оперативной обстановке, тем самым обеспечивая им возможность подготовить к взрыву искусственные сооружения при отступлении или, в случае предстоящих наступательных действий, сосредоточить необходимые для проведения восстановительных работ материалы. В приказе особо отмечалось, что начальники боевых участков должны отдавать распоряжения о разрушении искусственных сооружений только в письменной форме. Также делалась попытка упорядочить вопросы тылового обеспечения железнодорожных частей. Командование армий обязывалось заботиться о своевременной постановке отдельных железнодорожных рот на все виды довольствия, прикрепляя их для этого к соответствующим бригадам и дивизиям{563}. Так как поднятые в приказе по армиям Западного фронта проблемы носили общий характер, то через некоторое время его основные положения были распространены на армии всех фронтов Республики. Однако нетрудно заметить, что рассмотренный нами приказ, да и аналогичные распорядительные документы командования других фронтов, ничего принципиально нового по сравнению с «Положением по разрушению железнодорожных линий, оставляемых при отходе войск противнику» и другими документами Реввоенсовета Республики и Совета Рабочей и Крестьянской Обороны не содержали. Они лишь еще раз дублировали ранее объявленные требования РВСР и Совета обороны, например, о порядке подчинения отдельной железнодорожной роты или об обязанности начальников боевых участков своевременно информировать командиров железнодорожных подразделений о складывающейся оперативной обстановке и планах дальнейших действий полевых войск и т.п. [90] Разумеется, это не было случайным. Постоянно возникавшая несогласованность в действиях командиров общевойсковых соединений и военных железнодорожных подразделений, стремление местного командования использовать железнодорожные части в интересах своих формирований вопреки интересам общего дела поставили вопрос о совершенствовании системы управления, сложившейся в Железнодорожных войсках. Однако система твердого и авторитетного руководства войсками была создана далеко не сразу. Командование Железнодорожных войск Республики, весьма озабоченное поиском путей повышения эффективности руководства фронтовыми железнодорожными подразделениями, попыталось поднять авторитет органов управления фронтового звена. Для этого было решено ввести вместо должности командира железнодорожных войск фронта должность помощника начальника Железнодорожных войск Республики по данному фронту, а вместо штабов железнодорожных войск фронтов создать канцелярии помощников начальника Железнодорожных войск Республики. Одновременно для улучшения руководства военными железнодорожными подразделениями фронтов предполагалось создать штабы железнодорожных бригад, начальники которых подчинялись бы помощникам начальника Железнодорожных войск по данному фронту. На фронтах, где войска были малочисленны, должность помощника начальника Железнодорожных войск не вводилась, войсками руководил начальник железнодорожной бригады. В соответствии с приказом Реввоенсовета Республики от 30 августа 1919 года № 1402/275 началось формирование канцелярий помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронтам. Но из-за обычных для Железнодорожных войск того времени проблем (отсутствие материальных ресурсов и кадров надлежащей квалификации) этот процесс затянулся. Первая канцелярия — помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Западному фронту — была сформирована в Смоленске лишь 12 октября 1919 года. Затем, 1 ноября, из штаба командира железнодорожных войск Южного фронта создается канцелярия помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Южному и Юго-Западному фронтам, 11 ноября формируется канцелярия помощника начальника Железнодорожных войск Республики по Юго-Восточному{564} и 1 апреля 1920 года — по Туркестанскому фронтам. [91] Помимо этого, для улучшения руководства войсками командование попыталось временно (до сформирования железнодорожных бригад) использовать опыт создания железнодорожных групп, распространив его на все войска. Дело в том, что, как уже отмечалось, дважды — в приказах РВСР от 23 марта 1919 года № 543 и от 9 июня 1919 года № 1098/206 — ставился вопрос о создании штаба командира Северной группы железнодорожных войск в составе 6-й армии. Кроме того, для руководства действиями военных железнодорожных подразделений еще раньше было принято решение о сформировании штаба командира Украинской группы железнодорожных войск{565}. Однако из-за недостатка сил и средств сформировать штаб командира Северной группы железнодорожных войск удалось лишь 29 июня 1919 года. С 27 июля ему были подчинены 2, 3 и 11-я отдельные железнодорожные роты. Штаб командира Украинской группы железнодорожных войск был сформирован еще позже — 5 июля 1919 года. 24 июля 1919 года ему передаются 25, 26, 27 и 28-я отдельные железнодорожные роты. Так как действия упомянутых групп железнодорожных войск оказались достаточно успешными, было решено оперативно использовать опыт их создания. В итоге в начале октября 1919 года на фронтах действовало десять железнодорожных групп, объединявших от 3 до 7 отдельных рот каждая. Так, на Западном фронте были созданы Петроградская, Смоленская и Гомельская группы, на Южном — Орловская, на Юго-Восточном — Пензенская и Балашовская, на Туркестанском — Туркестанская, на Восточном — Екатеринбургская и Челябинская{566}. Кроме них, до 31 октября 1919 года существовала Украинская группа железнодорожных войск. Однако штаб Северной группы 6-й армии еще 11 сентября 1919 года убыл на ст. Инза для переформирования и руководства железнодорожными войсками Восточного фронта. 24 октября 1919 года Реввоенсовет издаст приказ № 1781/373, фактически открывший новую страницу в истории совершенствования и развития Железнодорожных войск Республики. Этим приказом «в целях установления определенной организации Железнодорожных войск и предупреждения в дальнейшем самочинных формирований», а также для повышения эффективности управления и совершенствования структуры и состава войск предусматривалось: [92] «1) Отдельные железнодорожные роты переформировать в железнодорожные дивизионы. Железнодорожный дивизион считать за неделимую тактическую военно-железнодорожную единицу. 2) Железнодорожные дивизионы объединить в отдельные железнодорожные бригады, включая в каждую бригаду не менее двух железнодорожных дивизионов»{567}. Таким образом, основным тактическим подразделением войск становился железнодорожный дивизион, а основным тактическим соединением — железнодорожная бригада. Приказ также требовал перейти к переформированию отдельных железнодорожных рот в дивизионы и приступить к созданию 16 штабов отдельных железнодорожных бригад. Первые железнодорожные бригады формировались из штабов командиров железнодорожных войск соответствующего фронта. Причем работа велась достаточно интенсивно. Так, уже 31 октября из штаба Украинской группы железнодорожных войск был сформирован штаб начальника железнодорожных войск 3-й отдельной железнодорожной бригады, 11 ноября — из штаба командира железнодорожных войск Туркестанского фронта — 9-я отдельная железнодорожная бригада. К 15 ноября сформированы 2, 6 и 10-я, а к 24 ноября — 1, 4 и 5-я бригады. [93] Всего же к 1 января 1920 года в составе Железнодорожных войск Республики боевую работу вели 45 железнодорожных дивизионов, объединенных в 11 бригад. Общая численность личного состава достигла 23 392 человек, среди которых было 956 военнослужащих командного состава{568}. В соответствии с Положением о начальнике отдельной железнодорожной бригады он подчинялся начальнику Железнодорожных войск Республики. Но в том случае, если входящие в состав бригады железнодорожные части находились в распоряжении армии, начальник бригады подчинялся начальнику ВОСО армии, а если фронта — начальнику ВОСО фронта, но через помощника начальника Железнодорожных войск Республики по данному фронту. Предполагалось, что эксплуатационно-восстановительные возможности формируемых железнодорожных дивизионов будут существенно превосходить соответствующие показатели отдельных железнодорожных рот. Действительно, дивизион, имея общую штатную численность 852 человека, состоял из двух рот — технической и парковой, а также штабной и нестроевой команд (см. приложение 18). Первая рота, техническая, насчитывала 679 человек и имела три взвода. Первый взвод: служба пути (194 человека) в составе укладочно-ремонтной (114), изыскательской (6), мостовой (57) и подрывной (15) команд. Второй взвод: служба движения и телеграфа (307). Третий: служба тяги (177 человек, в числе которых 42 паровозные бригады). Вторая рота, парковая, имела в своем составе 77 человек, из которых 52 человека было задействовано на обслуживании подвижных мастерских, а 24 — подвижного парка. Командиру железнодорожного дивизиона предоставлялись дисциплинарные права командира полка. Организация, штат и табельные средства дивизиона позволяли ему обслуживать: по службе пути — не менее пяти остановочных пунктов (железнодорожного узла, промежуточной станции и трех разъездов), обеспечивая движение не менее пяти пар поездов в сутки. По службе движения и телеграфа — не менее восьми телеграфных аппаратов. По службе тяги — пять пар поездов при одном оборотном депо. В начале 1920 года реорганизация системы управления Железнодорожными войсками продолжилась. Так, 1 мая 1920 года на основании приказа РВСР от 15 апреля 1920 года № 563/96 штаб начальника Железнодорожных войск Республики включается в состав Центрального управления военных сообщений с переименованием его в 6-й отдел Железнодорожных войск ЦУП ВОСО. [94] Отдел состоял из отделений (см. приложение 19): по службе войск; конструктивно-проектного; военно-узкоколейных дорог; по работе железнодорожных частей на широкой колес и части технического снабжения в составе отделения мастерских, складов и распределения имущества и заготовительного отделения. Штатная численность отдела составляла 87 человек. Кроме того, в августе — сентябре 1920 года в соответствии с приказом РВСР от 3 августа 1920 года № 1431 канцелярии помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронтам переформируются в 5-е отделы Управлений ВОСО соответствующих фронтов (отделы по железнодорожным войскам). По штату в отделе должны были нести службу 37 человек. В его состав входили три отделения (см. приложение 20): отделение по службе железнодорожных войск (14-е отделение); техническое по работе железнодорожных частей на узкой и широкой колее (15-е отделение) и отделение технического снабжения и учета техимущества (16-е отделение). Однако, как выяснилось вскоре, реорганизация Железнодорожных войск не решила всех проблем. Масштабы сражений, развернувшихся в конце 1919–1920 году на фронтах гражданской войны, реальные объемы строительно эксплуатационных и заградительных работ, которые необходимо было выполнять для обеспечения боевой деятельности Красной Армии, очень скоро выявили недостатки такой «тактической военно-железнодорожной единицы», как железнодорожный дивизион. Прежде всего, из-за организационной «нерасчленяемости» дивизиона и весьма ограниченных возможностей его служб довольно часто приходилось сосредотачивать несколько железнодорожных дивизионов на одном железнодорожном объекте, так как одному железнодорожному дивизиону (как ранее и отдельной железнодорожной роте) справиться с выполнением стоящих восстановительных задач было не под силу. Так, участник Первой мировой и гражданской войн, командир 31-го железнодорожного дивизиона, затем 9-го железнодорожного полка, а впоследствии профессор Военно-транспортной академии Николай Васильевич Опацкий приводит следующие данные: «... при восстановлении моста через р. Уссу, пролетом только 10 саж., принимают участие 10, 30 и 45 желдивы; при постройке моста через Неман, пролетом 102 саж., принимают участие 1, 16, 35 и 54 желдивы и горемы 3 и 50; при постройке моста через Нарев, пролетом 35 сажен, принимают участие 9, 10 и 30 желдивы и 26, 30 и 55 горемы»{569}. [95] Сложившуюся ситуации Н. В. Опацкий объясняет «нерациональностью организации желдивов (и им подобных организаций) для восстановительных работ, когда, благодаря недостатку плотников в одном желдиве, приходилось в одном пункте сосредотачивать ...до четырех желдивов и свободные силы их (машинисты, начальники станций, их помощники, телеграфисты и прочие) использовались для земляных работ»{570}. Как считал Н. Опацкий, «бороться с этим злом необходимо еще в мирное время, предусмотрев соответствующую организацию железнодорожных и рабочих частей»{571}. Проведенная реорганизация системы управления войсками также не дала ожидаемого эффекта. Прежде всего, не удалось пресечь стремление командиров общевойсковых частей использовать военных железнодорожников или их имущество в интересах своих формирований, осуществлявшееся, как правило, в ущерб интересам армии, а то и фронта. Чтобы ощутить масштабы проблемы, обратимся к отчетам командира 3-го железнодорожного дивизиона за относительно короткий промежуток времени (с июля по сентябрь 1920 года). В них, в частности, говорится: «Неоднократно наблюдались случаи вмешательств в работу со стороны пехотных частей и, особенно, со стороны бронепоездов, которые часто отдавали приказы. ...Был отдан приказ с угрозой о восстановлении моста на 27 версте (участок Носовка — Киев), тогда как он (мост) находился впереди цепи красных войск и непрерывно обстреливался неприятельским ружейным и пулеметным огнем. ...При восстановлении передового участка Коростень — Сарны выделенная для восстановительных работ из состава дивизиона техническая рота следовала пешком около 200 верст, причем вагонеты и дрезины (под материалы) неоднократно отбирались командованием и пехотными частями. ...У станции Глобы все железнодорожники были сняты с занимаемых постов и включены в ударные группы. ...На участке Олевск — Сарны военком и комендант штадива-7{572} решили забрать для своих нужд вагоны летучки желдива и, заходя в вагоны, заставляли убираться оттуда людей»{573}. Аналогичным образом действовали командиры общевойсковых соединений и в отношении других железнодорожных частей. Проведенное реформирование системы управления, сложившейся в Железнодорожных войсках, не привело и к кардинальному [96] улучшению организации взаимодействия между железнодорожными частями и начальниками боевых участков. Так, из-за отсутствия информации о противнике техническая рота того же 3-го железнодорожного дивизиона, летом 1920 года выполняя восстановительные работы в районе ст. Ковель, была внезапно атакована противником, в результате чего «она, кроме подвижного состава, потеряла все оборудование и имущество, будучи принужденной следовать пешим ходом 120 верст»{574}. Малочисленные, перенасыщенные (как уже отмечалось) техническим персоналом штабы отдельных железнодорожных бригад, также были не в состоянии организовать оперативное обеспечение действий соединения и надежное взаимодействие с полевыми войсками, что приводило к трагическим последствиям. Так, на станции Белосток 22 августа 1920 года из-за отсутствия оперативной информации и связи с армейскими частями была отрезана противником сводная команда железнодорожных дивизионов 6-й бригады, производившая эвакуацию. Прорываясь к Гродно, команда вступила в бой, в котором погибла часть бойцов и был тяжело ранен командир 6-й железнодорожной бригады{575}. 26 августа в результате нападения противника на станцию Жабинка понесла потери сводная команда 9-й железнодорожной бригады, производившая эвакуацию станции{576}. На участке Барановичи — Лунинец в конце сентября 1920 года Производившая эвакуацию команда 12-го железнодорожного дивизиона была отрезана противником и пропала без вести{577}. 30 августа 1920 года при эвакуации станции В. Токмак из-за несвоевременно отданного приказа на отход эшелоны 46-го железнодорожного дивизиона были уничтожены артиллерийским огнем противника, когда вынуждены были остановиться у разрушенного моста в 9 км от станции Бельман. Вместе с ними попали в плен или были уничтожены: поезд командира группы бронепоездов в составе 2 классных вагонов, 5 теплушек и паровоза серии Щ; мастерская автобронемашин (25 вагонов с паровозом серии ОВ) и бронепоезд «Большевик» с двумя паровозами. [97] Только из военнослужащих дивизиона в плен попало 92 человека, в числе которых командир взвода, три техника и начальник изыскательской команды{578}. По мнению участника тех событий И. Полонского, «такая потеря была большим уроном для дивизиона и объяснялась всецело отрывом железнодорожных частей от действий войск и плохой информацией, со стороны последних, головного участка»{579}. Боевые эпизоды, аналогичные описанным в приведенных примерах, регулярно происходили на фронтах гражданской войны. Это обстоятельство позволяет говорить о наличии ряда объективных причин, систематически приводивших к подобным результатам. Для их анализа следует прежде всего иметь в виду, что, по мнению специалистов, изучавших ход развития военной науки в годы гражданской войны, проблема организации взаимодействия длительное время стояла перед командирами и начальниками различных рангов. Только на третьем этапе войны (1920 год) «командиры всех степеней стали более грамотно уяснять полученную задачу, всесторонне оценивать силы противника, возможности своих войск. Заметно улучшилась организация взаимодействия, особенно в звене батальон — полк»{580}. Следовательно, для того, чтобы научиться грамотно организовывать взаимодействие в условиях маневренной войны, обыкновенному общевойсковому командиру требовалось приобрести определенный боевой опыт. Причем он существенно отличался от опыта, полученного большинством офицеров в Первую мировую войну, имевшую преимущественно позиционный характер. Говоря же в связи с этим о проблеме организации взаимодействия с подразделениями Железнодорожных войск, следует иметь в виду, что, как отмечал командир 3-го железнодорожного дивизиона Вальтер Иванович Нелепп: «Пехотные части вообще мало считаются с военными железнодорожниками и совершенно не имеют представления об их работе»{581}. Серьезно усложняли организацию взаимодействия и особенности боевой деятельности военных железнодорожных подразделений. В условиях маневренной войны, например при наступлении противника, наиболее действенным видом обороны являлся маневр с целью уклонения от удара и нанесения противнику, в свою [98] очередь, удара во фланг и тыл. Разумеется, что такой характер действий приводил к быстрым и частым изменениям обстановки. В это время подразделения Железнодорожных войск, вынужденные производить разрушения железнодорожных объектов, но лишь в самый последний момент, действовали почти на линии соприкосновения с противником. Поэтому они часто попадали под удар или оказывались отрезанными от своих войск. В этих условиях организация взаимодействия, да и вообще оперативного (боевого) обеспечения, требовала специалистов с достаточно высоким уровнем оперативно-тактической подготовки или большим боевым опытом. Но ни в малочисленных штабах командиров железнодорожных войск фронтов (впоследствии — канцеляриях помощников начальника Железнодорожных войск Республики по фронту) или бригад, ни даже в штабе Железнодорожных войск Республики (с 1 мая 1920 года — 6-м отделе ЦУП ВОСО) специальных подразделений, способных решать задачи по организации оперативного обеспечения, просто не было предусмотрено. Все это, как отмечал бывший военком 12-го железнодорожного дивизиона Иван Петрович Полонский, возрождало «старую привычку работников Железнодорожных войск видеть фронт в пределах полосы отчуждения железной дороги», что не раз было чревато печальными последствиями. «Без установления связи с действующими войсками на местах получалась оперативная слепота, а отсюда и затруднения в выполнении боевых приказов об эвакуации или восстановлении железнодорожного участка при наступлении»{582}. В свою очередь, и командование боевых участков тоже, как правило, не имело достаточного уровня оперативно тактической подготовки, вследствие чего не уделяло соответствующего внимания налаживанию взаимодействия с военными железнодорожниками. Помимо «оперативной слепоты» существовала и еще одна причина больших потерь подразделений Железнодорожных войск в случае их обхода противником — отсутствие технических средств для совершения марша по грунтовым дорогам. Все, чем располагали подразделения Железнодорожных войск (мастерские, возимые запасы материальных средств и инструмента, помещения для размещения личного состава и органов управления), было на железнодорожном ходу. Только из-за того, что противник перерезал железную дорогу перед отходящими эшелонами, военным железнодорожникам своими [99] руками пришлось уничтожить все имущество 12, 24-го и некоторых других дивизионов{583}. В то же время, еще в Первую мировую войну «при наступлении русской армии в Галиции целый ряд австрийских рот, разрушавших линию Львов — Краков, спаслись благодаря не связанности их с железнодорожным подвижным составом и великолепной приспособленности к маршу по грунтовым дорогам. Выполнив задание, они смогли выйти с севера на юг — по направлению к Карпатам — рядом боковых дорог»{584}. К сожалению, вопрос о повышении маневренности подразделений и частей Железнодорожных войск не только не был решен в ходе гражданской войны, он продолжал дискутироваться даже в 30-с годы. На протяжении всей войны с большим трудом решалась проблема комплектования Железнодорожных войск квалифицированными кадрами специалистов военно-железнодорожного дела. Исследователи этого вопроса отмечали, что «ни в одной категории технических войск не встречается такого многообразия разного рода ответственных специальностей. ...Многообразие специальностей, ...огромная важность работ, произведенных Железнодорожными войсками, и срочность ...делают особенно сложной подготовку специалистов Железнодорожных войск. ...Это же ...создает очень трудные условия для комплектования и пополнения убыли в Железнодорожных войсках»{585}. Однако, как уже отмечалось, в составе штаба начальника Железнодорожных войск Республики (а потом и в 6-м отделе ЦУП ВОСО) отсутствовало подразделение, которое могло бы заниматься целенаправленной работой по формированию и отбору для войск соответствующим образом подготовленных мобилизационных контингентов. Вместе с тем определенную помощь войскам в решении этого вопроса оказывал Реввоенсовет Республики. По его указанию в октябре 1919 года ГУВУЗ откомандировал в Железнодорожные войска из своих учебных заведений 98 курсантов, имевших специальность помощника машиниста, и 70 телеграфистов. Кроме того, проведенная 31 октября 1919 года мобилизация студентов высших технических учебных заведений дала Железнодорожным войскам некоторое количество кандидатов на командные должности{586}. [100] Тем не менее, по подсчетам Н. Афанасьева, общий некомплект в некоторых дивизионах нередко составлял 30%, достигая иногда 70 %. При этом «вопрос о своевременном пополнении убыли не был отрегулирован»{587}. Отсутствие специалистов необходимой квалификации весьма негативно сказывалось на боевой деятельности подразделений Железнодорожных войск, сроках выполнения поставленных им задач. Так, например, в 3-м дивизионе на рубку ряжа шириной 1,5, длиной 3 и высотой 1,5 сажени потребовалось 266 человеко-дней, в то время как по урочному положению должно быть по: трачено лишь 30 человеко-дней{588}. Несмотря на важность, проблема обеспечения Железнодорожных войск специалистами так и не была решена. «Не лучше этот вопрос обстоял и много позже, то есть в 1922 году, ...когда бывали случаи, что среди прибывающего в железнодорожные части пополнения было всего лишь 25 % грамотных и только 2 % — служивших на железных дорогах, и то преимущественно ремонтными рабочими»{589}. Нерешенность отдельных проблем Железнодорожных войск было бы неправильно объяснять лишь недостаточным вниманием, которое уделяло им военно-политическое руководство страны. Против такого подхода свидетельствуют многочисленные постановления Совета Народных Комиссаров, Реввоенсовета Республики, других органов власти Советской Республики. Только Советом Труда и Обороны в 1920–1921 годах по вопросам развития и строительства Железнодорожных войск вынесено 18 постановлений{590}. В результате принятых органами государственной власти решений, несмотря на царящую в стране разруху, в основном обеспечивалась потребность Железнодорожных войск в материальных средствах и оружии, улучшалось материально-бытовое, культурно-просветительное и медицинское обеспечение личного состава, рос его общеобразовательный и культурный уровень. Этому в немалой степени содействовали созданные по решению Совета Труда и Обороны во многих частях солдатские клубы, а на узловых железнодорожных станциях — агитпункты. Однако достаточно ограниченные финансово-экономические возможности государства не позволяли своевременно решать многие весьма важные проблемы Железнодорожных войск. [101] Во второй половине 1920 года резко возросли объемы эксплуатационной и строительно-восстановительной деятельности частей Железнодорожных войск. Например, 24-й железнодорожный дивизион вынужден был осуществлять военную эксплуатацию головного участка Пинск — Жабинка протяженностью 135 верст с одновременным выполнением разрушений пути и мостов на оставляемых противнику участках и эвакуацией всего железнодорожного имущества и воинских грузов. Практически тогда же 31-му железнодорожному дивизиону пришлось одновременно осуществлять военную эксплуатацию головного участка Слуцк — Осиповичи общей протяженностью 67 верст, смешанную эксплуатацию участка Осиповичи — Жлобин протяжением 102 версты с восстановлением мостов и телеграфных линий и постройку узкоколейной дороги от станции Могилев на восток{591}. Рост объемов восстановительных, строительных и эксплуатационных работ побудил ЦУП ВОСО выйти с ходатайством о создании более мощных, чем дивизионы, военно-железнодорожных формирований, «удобных для распределения на работы в нескольких отдельных пунктах и допускающих расчленение без нарушения административной и военной структуры». В связи с этим приказом РВСР от 5 мая 1921 года № 981/171 железнодорожные дивизионы были переформированы в железнодорожные полки со штатом в 1596 человек каждый (см. приложение 21). Всего было сформировано 19 полков. Железнодорожные полки состояли из трех батальонов. Эксплуатационный батальон общей численностью 523 человека имел в своем составе роты: службы пути (116 человек), службы движения (244) и службы тяги (161). Строительно-восстановительный батальон насчитывал 564 человека и состоял из восстановительно-путевой (156), мостовой (207) и восстановительной (199) рот. Батальон баз{592} и мастерских насчитывал 280 человек и имел в составе две роты — роту мастерских (195) и роту материальной службы (83). Однако, как вынуждены были отметить специалисты: «Организация железнодорожных полков оказалась на практике чрезвычайно громоздкой, не позволяла по своей структуре дробиться на мелкие подразделения или вызывала при этом чрезвычайные [102] затруднения чисто хозяйственного характера. Эти и другие причины побудили ЦУП ВОСО перейти к батальонной организации Железнодорожных войск, с ротами не универсальными, а узко специализированными»{593}. Не вполне удачная попытка перехода на полковую организацию Железнодорожных войск завершилась тем, что в итоге вместо 3-батальонного полка имеющего 8 рот при штате в 1596 человек, приказом Реввоенсовета от 25 марта 1923 года № 587 были образованы батальоны 4-ротного состава, имеющие по штату 650 человек (см. приложение 22).
полная версия страницы